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Sequenciamento

O objetivo

Sequenciar é pôr as chegadas em fila na final, cada uma à distância mínima da anterior, com o menor atraso possível. A ICA 100-37 define o critério: a sequência é determinada de modo a "facilitar a chegada do maior número de aeronaves, com um mínimo de demora média"1.

Isso não obriga a seguir a ordem de chegada. Normalmente ela é a melhor sequência, mas nem sempre. Uma aeronave rápida atrás de uma lenta, ou uma leve atrás de uma pesada, pode render uma sequência melhor se trocar de posição.

Prioridades

Duas situações furam a fila. A aeronave recebe prioridade especial quando2:

  1. precisa pousar por causa que afeta sua segurança, como falha de motor ou falta de combustível;
  2. transporta, ou vai transportar, enfermo ou ferido em estado grave que precise de assistência médica urgente, ou órgão para transplante.

Se uma aeronave da sequência avisar que prefere esperar, por causa da meteorologia ou de outro motivo, autorize. Mande-a para outro ponto de espera, ou coloque-a no topo da sequência, para que as demais aeronaves em espera possam pousar3. Também considere o tempo de atraso que a aeronave já absorveu em rota, voando com velocidade reduzida4.

Planejar a sequência

Uma sequência se decide cedo. Quanto mais longe a aeronave estiver da final, mais barato é corrigir o espaçamento. Alguns minutos de antecedência resolvem com velocidade o que, a 10 NM da pista, só se resolveria com uma órbita.

Boa prática

  1. Monte a fila assim que as aeronaves entrarem na TMA, ou antes, pela lista de chegadas. Ordene pelo horário estimado de chegada à final, não pela distância em linha reta.
  2. Identifique os conflitos de ordem: duas aeronaves que chegariam à final ao mesmo tempo, uma rápida atrás de uma lenta, uma leve logo atrás de uma pesada.
  3. Decida a ordem e comunique. Diga à aeronave em que posição ela está e informe a sequência à torre5.
  4. Defina o espaçamento-alvo de cada par, como mostrado abaixo.
  5. Aplique as ferramentas em ordem de custo, da mais barata para a mais cara.

Espaçamento-alvo

O mínimo de cada par é o maior entre a mínima radar (5 NM) e a de esteira de turbulência (veja a tabela de esteira). Mas mirar exatamente no mínimo, no momento da interceptação, garante uma violação mais adiante, por causa da compressão.

Compressão é o encolhimento do espaçamento na final. A aeronave da frente reduz para a velocidade de aproximação antes da de trás, e a de trás continua um pouco mais rápida até reduzir também. Com vento de proa, o efeito aumenta, porque a velocidade em relação ao solo de quem já está baixo e lento cai mais.

Boa prática

Some uma margem de 1 a 2 NM ao mínimo do par no momento da interceptação. Aumente a margem com vento de proa forte na final, ou quando a aeronave de trás for mais rápida.

Par (frente → trás) Mínimo Alvo na interceptação
M → M 5 NM 6 a 7 NM
H → M 5 NM (esteira) 6 a 7 NM
H → L 6 NM (esteira) 7 a 8 NM
M → L 5 NM (esteira) 6 a 7 NM
J → M 7 NM (esteira) 8 a 9 NM

As ferramentas, em ordem de custo

1. Velocidade

É a primeira escolha: invisível para o piloto, sem alongar a trajetória e sem tirar ninguém do procedimento. Reduza a de trás ou acelere a da frente6. Funciona melhor longe da pista e acima do FL 100, onde a margem de velocidade é maior. Veja Ajuste de Velocidade.

2. Encurtar a trajetória do primeiro

Um direto para um ponto mais adiante na STAR, ou uma base antecipada, adianta a aeronave da frente e abre espaço para a de trás. Use quando a aeronave da frente estiver claramente na posição certa da fila.

3. Alongar a trajetória: a perna do vento ("trombone")

A perna do vento é uma régua: quanto mais tarde você vira a aeronave para a base, mais longa fica a trajetória e maior o espaçamento com a aeronave da frente. Tem a vantagem de ser contínua (você ajusta minuto a minuto, só decidindo quando dar a base) e de manter as aeronaves num fluxo previsível.

Sequência na perna do vento

Para atrasar uma aeronave antes da perna do vento, use um vetor de afastamento com o objetivo declarado: "vetoração para atraso" ou "para sequenciamento"7.

PT EGR, vetoração para sequenciamento, curva à direita proa 060, desça para FL 190.

TAM 3616, para sequenciamento de tráfego, será vetorado via setor sul do VOR Piraí.

4. Órbita

Uma curva de 360° atrasa a aeronave cerca de 2 a 3 minutos. É útil para absorver um atraso pequeno e isolado, mas tem custos: a aeronave sai do fluxo, a curva ocupa espaço lateral, e durante a curva a proa passa por todas as direções. Só use longe de outros tráfegos, nunca na final ou perto dela, e de preferência com um objetivo claro8:

PT SLB, vetoração, faça curva de três meia zero graus pela esquerda, para cruzar BUENO no FL 240 ou abaixo.

5. Espera

Quando o atraso passa de alguns minutos, ou quando há mais aeronaves do que a perna do vento comporta, use a espera. Ela é o fim da fila, não a primeira opção.

Regra Fonte
Use os procedimentos de espera publicados. Sem procedimento publicado, ou se o piloto não o conhecer, descreva o procedimento a seguir. 9
A primeira aeronave a chegar ocupa o nível mais baixo, e as seguintes os níveis sucessivamente mais altos. 10
Aeronaves em espera sobre o mesmo fixo são separadas verticalmente: a mínima radar não se aplica entre elas. 11
Mantenha a separação vertical entre a espera e o tráfego em rota a até 5 minutos de voo da área de espera, salvo separação lateral. 12
Não aplique ajuste de velocidade a aeronave entrando ou voando em espera. 13
Na espera, as mudanças de nível são feitas a uma razão de 500 a 1.000 pés por minuto, salvo outra instrução. 14

As velocidades máximas na espera são15:

Nível Condições normais Turbulência
Até 14.000 pés 230 kt (170 kt para as categorias A e B) 280 kt (170 kt para as categorias A e B)
Acima de 14.000 até 20.000 pés 240 kt 280 kt ou Mach 0,8, o que for menor
Acima de 20.000 até 34.000 pés 265 kt 280 kt ou Mach 0,8, o que for menor
Acima de 34.000 pés Mach 0,83 Mach 0,83

A perna de afastamento dura 1 minuto até 14.000 pés, inclusive, e 1 minuto e 30 segundos acima disso16.

Hora estimada de aproximação

Toda aeronave que chega e vai esperar recebe do APP uma hora estimada de aproximação, de preferência antes de iniciar a descida do nível de cruzeiro17. Se o estimado mudar em 5 minutos ou mais, transmita a hora corrigida17. Com espera prevista de 30 minutos ou mais, transmita a hora pelo meio mais rápido18. Informe também o ponto de espera ao qual a hora se refere, se não for óbvio para o piloto19.

GLO 1840, mantenha espera sobre VOR Vitória, no FL 040.

TAM 3304, espera em NEROK conforme procedimento publicado, mantenha FL 080, atraso não determinado devido a tráfego.

PT MKO, procedimento de espera padrão, aguarde nova autorização às 1645.

Para tirar uma aeronave da espera, vetore-a a partir do fixo para a perna do vento ou para a base, ou autorize o procedimento publicado. No controle sem vigilância, a aeronave seguinte só é autorizada para a aproximação quando a anterior informar que pode completá-la em condições visuais, ou quando estiver em contato com a torre e à vista dela20.

Na final

Separação até a torre

Até a transferência, o APP é responsável pela separação entre aeronaves sucessivas na mesma final21. Essa responsabilidade só passa para a torre se o procedimento local previr e a torre dispuser de vigilância.

Transfira a comunicação para a torre num ponto em que a autorização de pouso, ou outra instrução, ainda possa ser dada a tempo22, com a informação de tráfego essencial, se houver23. Informe a torre da sequência e de qualquer instrução ou restrição dada às aeronaves, para que ela mantenha a separação depois da transferência5.

Boa prática

Transfira a aeronave assim que ela estiver estabilizada no curso final e livre de conflitos, e antes do FAP. Uma aeronave transferida a 3 NM da pista deixa a torre sem tempo para planejar uma decolagem entre duas chegadas.

Aproximações visuais em sequência

Na aproximação visual, a separação pode passar para o piloto. Até que a aeronave de trás informe ter a da frente à vista, a separação continua com o controle. A partir daí, instrua-a a seguir e manter a própria separação da aeronave da frente24.

A esteira de turbulência pede atenção especial nesse caso. A separação por esteira deixa de ser obrigatória para o controle quando a aeronave de trás faz uma aproximação visual, avistou a da frente e foi instruída a segui-la mantendo a própria separação25. Mesmo assim, você deve emitir o aviso de possível esteira de turbulência sempre que as duas forem H ou J, ou a da frente for de categoria mais pesada, e a distância for menor que a mínima de esteira26. Cabe ao piloto de trás decidir se o espaçamento é aceitável e pedir mais, se necessário27.

PUA 646, autorizado aproximação visual pista 35, mantenha própria separação do B747 precedente, atenção esteira de turbulência.

Arremetida

Uma arremetida volta para você. Ela segue a aproximação perdida publicada na IAC, ou as instruções do controle28. Prepare antes um lugar para ela na sequência: normalmente, de volta à perna do vento, no fim da fila ou na primeira lacuna disponível.

Exemplo

Quatro chegadas para a pista 29L, com vento calmo:

Aeronave Esteira Situação inicial
GLO 1840 M (B738) Na perna do vento, 12 NM à frente das demais
TAM 3502 H (B77W) Entrando na perna do vento
AZU 4512 M (A20N) 3 NM atrás do TAM, mais rápido
PTB 2231 L (C208) Chegando por outro setor, lento

Plano:

  1. GLO 1840 é o número 1. Base normal, vetor de interceptação a 180 kt e transferência para a torre ao estabilizar.
  2. TAM 3502 é o número 2. Vem 6 a 7 NM atrás do GLO, pela regra M → H só a mínima radar. Reduza para 210 kt na perna do vento.
  3. AZU 4512 está 3 NM atrás do TAM e é mais rápido. Ele precisa de 5 NM da pesada pela esteira, mais a margem, então 6 a 7 NM. Reduza-o primeiro para 210 kt e estique sua perna do vento até a distância chegar ao alvo, antes de dar a base.
  4. PTB 2231 é lento. Colocá-lo entre dois jatos atrasaria o jato de trás por toda a final. Há duas opções: pô-lo à frente de todos, se ele chegar à final antes do GLO, ou deixá-lo por último. Por último, ele precisa de 5 NM do AZU pela esteira (M → L). Como é mais lento, a distância tende a crescer, e não a encolher. Num caso ou no outro, decida cedo e informe o piloto.

  1. ICA 100-37, Art. 461. Ver ICA 100-37. ↩

  2. ICA 100-37, Art. 462. ↩

  3. ICA 100-37, Art. 464 e §§ 1° e 2°. ↩

  4. ICA 100-37, Art. 465. ↩

  5. ICA 100-37, Art. 996. ↩↩

  6. ICA 100-37, Art. 234. ↩

  7. MCA 100-16, Arts. 172 e 174. Ver MCA 100-16. ↩

  8. MCA 100-16, Art. 181. ↩

  9. ICA 100-37, Art. 253 e parágrafo único. ↩

  10. ICA 100-37, Art. 256 e parágrafo único. ↩

  11. ICA 100-37, Arts. 254 e 952. ↩

  12. ICA 100-37, Art. 255. ↩

  13. ICA 100-37, Art. 228. ↩

  14. ICA 100-37, Art. 265. ↩

  15. ICA 100-37, Art. 260, Tabela 1. ↩

  16. ICA 100-37, Art. 262. ↩

  17. ICA 100-37, Art. 466 e §§ 1° e 3°. ↩↩

  18. ICA 100-37, Art. 467. ↩

  19. ICA 100-37, Art. 468. ↩

  20. ICA 100-37, Art. 463. ↩

  21. ICA 100-37, Art. 1005. ↩

  22. ICA 100-37, Art. 1007. ↩

  23. ICA 100-37, Art. 457. ↩

  24. ICA 100-37, Art. 454 e parágrafo único. ↩

  25. ICA 100-37, Art. 213, inciso II. ↩

  26. ICA 100-37, Arts. 214 e 455. ↩

  27. ICA 100-37, Art. 456 e parágrafo único. ↩

  28. ICA 100-37, Art. 488. ↩