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Técnicas de Vetoração

Antes do primeiro vetor

Um vetor bom é planejado antes de ser transmitido. Antes de qualquer proa, responda:

  1. Para onde a aeronave precisa ir? Uma radial, uma aerovia, o curso final, um ponto da STAR.
  2. Qual altitude é segura no caminho? Sob vetoração, a separação de obstáculos é sua. Veja Altitude mínima de vetoração.
  3. O que acontece se a comunicação cair? Uma proa que aponta para fora do espaço aéreo, ou para o terreno, pede um limite e uma instrução de falha de comunicação. Veja Falha de comunicação sob vetoração.
  4. Como a vetoração termina? Com a interceptação de um curso, um "reassuma navegação" ou uma aproximação visual.

Geometria da curva

Boa prática

Esta seção é técnica de vetoração, não norma. Os números são aproximados e servem para planejar.

Uma aeronave não muda de proa no instante em que recebe a instrução. Entre a transmissão, o cotejamento, a ação do piloto e a curva em si, ela ainda percorre uma distância considerável. Para um vetor chegar onde você quer, ele precisa ser dado antes.

Jatos costumam limitar a inclinação a cerca de 25°. Com isso, o raio da curva cresce com o quadrado da velocidade:

Velocidade em relação ao solo Raio aproximado (25° de inclinação)
160 kt 0,8 NM
180 kt 1,0 NM
210 kt 1,4 NM
250 kt 2,0 NM

Duas consequências práticas:

  • Uma curva de 90° "anda" cerca de um raio antes de a aeronave estar na proa nova. A 250 kt, isso dá 2 NM. Some o tempo de reação, e a curva para a base a 250 kt precisa ser dada uns 3 NM antes do ponto desejado.
  • Reduza a velocidade antes das curvas finais. A 180 kt, a curva de interceptação é quase metade da de 250 kt, e o erro de cálculo diminui junto. Por isso a sequência da página de velocidade importa.

O vento também conta. Com vento de cauda na perna base, a aeronave chega ao curso final mais rápido e tende a ultrapassá-lo. Com vento de proa na final, a velocidade em relação ao solo cai, e o espaçamento entre duas aeronaves encolhe.

Interceptar uma radial ou aerovia

Para levar uma aeronave a uma radial, aerovia ou curso, a ICA 100-37 exige uma proa que intercepte o curso a uma distância que garanta a interceptação1. Na prática:

  • dê o objetivo junto com a proa: "vetoração para interceptar radial 154 do VOR Manaus";
  • escolha um ângulo que deixe espaço para a curva: entre 30° e 45° é o habitual, e ângulos maiores pedem mais distância;
  • diga o que fazer depois: "ao interceptar, reassuma a navegação direto VOR Curitiba".

PT MBO, contato radar, 11 milhas noroeste do NDB Caxias. Vetoração para interceptar radial 035 VOR Palegre, curva à esquerda proa 070, suba e mantenha FL 370. Ao interceptar, reassuma a navegação direto VOR Curitiba.2

Vetoração para a aproximação final

É aqui que a vetoração mais aparece numa posição de APP. A ICA 100-37 fixa as regras:

Regra Fonte
Antes de vetorar para a aproximação, ou no início, informe o tipo de aproximação e a pista. 3
Informe a posição da aeronave pelo menos uma vez antes do início da aproximação final. 4
Ao dar o vetor que leva à final, informe a razão: "vetoração para final ILS". 5
O vetor final deve permitir que a aeronave se estabilize no curso final antes de interceptar a rampa, por baixo, com ângulo de interceptação de 45° ou menos. 6
Peça à aeronave que reporte estabilizada. A autorização para a aproximação deve ser emitida antes desse reporte, salvo se as circunstâncias impedirem. 7
Autorizada a aproximação, a aeronave mantém o último nível atribuído até interceptar a rampa. Se você quiser que ela intercepte num nível diferente do da IAC, instrua-a a manter esse nível até estabilizada. 8
A vetoração termina quando a aeronave intercepta o curso final e, no ILS, a rampa. 9

Vetoração para a final, vista em planta

Interceptação da trajetória de planeio, perfil

O padrão de vetoração

A forma mais comum de levar várias aeronaves à final é um circuito em ferradura, semelhante ao circuito de tráfego, só que maior:

  1. Perna do vento: paralela ao curso final, no sentido oposto ao do pouso, a algumas milhas de distância lateral. É onde a aeronave desce e reduz a velocidade.
  2. Perna base: perpendicular ao curso final. A posição da curva para a base decide o espaçamento com a aeronave da frente.
  3. Vetor de interceptação: uma proa de 20° a 30° em relação ao curso final, dada a partir da base.

Boa prática

  • Faça a interceptação pelo menos 2 NM antes do FAP. Assim a aeronave estabiliza no curso antes de a rampa chegar.
  • Prefira 20° a 30° de interceptação. O limite normativo é 45°, mas ângulos grandes, a velocidades altas, produzem ultrapassagem do curso.
  • Escolha a altitude de interceptação na IAC. Com uma rampa de 3°, a trajetória de planeio sobe cerca de 300 pés por milha: interceptar a 3.000 pés acima da cabeceira corresponde a cerca de 10 NM.
  • Dê a autorização de aproximação junto com o vetor de interceptação. Se a comunicação falhar, o piloto já sabe o que fazer.

O vetor de interceptação típico combina as frases do MCA 100-1610:

TAM 3753, curva à esquerda proa 120, mantenha 4.000 pés até estabilizado, autorizado aproximação ILS Z pista 29L, reporte estabilizado.

Cruzar o curso final

Às vezes é preciso cruzar o curso final, por exemplo para fazer a aeronave interceptar pelo outro lado, ou para separá-la de outro tráfego. Avise o piloto antes. Sem o aviso, ele pode capturar o localizador por conta própria11:

TAM 3910, esta curva o fará cruzar o localizador, devido tráfego.

Vetoração para aproximação visual

A vetoração para uma aproximação visual pode começar quando o teto informado estiver acima da altitude mínima de vetoração e as condições meteorológicas permitirem completar a aproximação e o pouso em condições visuais12. Leve a aeronave a uma posição de onde o piloto possa ver o aeródromo, como a perna do vento ou a base.

A autorização para a aproximação visual só pode ser emitida depois que o piloto informar que avista o aeródromo ou a aeronave precedente. A vetoração normalmente termina nesse momento13. A aproximação visual não cancela o voo IFR14, e o controle continua separando a aeronave das demais chegadas e partidas15. Para aproximações visuais em sequência, veja Sequenciamento.

PT IOB, aguarde vetoração para aproximação visual.

TAM 3310, autorizado aproximação visual pista 29L.

Vetores e diretos na STAR

Uma aeronave numa STAR já tem trajetória e restrições. Tanto um vetor quanto um direto mudam isso, mas só o vetor é vetoração. No direto, a aeronave navega por conta própria, e a separação de obstáculos segue as regras de E no direto?:

  • Direto para um ponto da própria STAR: as restrições dos pontos ultrapassados ficam canceladas, e as que ainda faltam continuam valendo16.
  • Vetor, ou direto para um ponto fora da STAR: todas as restrições de nível e de velocidade da STAR ficam canceladas. Você precisa reiterar o nível autorizado, dar as restrições que forem necessárias e avisar se a aeronave vai voltar à STAR depois17.
  • Altitude no trecho fora da STAR: as altitudes mínimas da STAR protegem só a trajetória publicada. Fora dela, o nível autorizado precisa respeitar a altitude mínima da área. Sob vetoração, essa altitude é a de vetoração (ATCSMAC).
  • Voltar à STAR: a instrução precisa conter a STAR (se ainda não tiver sido informada), o nível autorizado e o ponto em que a aeronave reingressa18.

PT ASN, curva à esquerda proa 260, vetoração devido a tráfego, desça para FL 050, previsto reingressar na STAR em FRANC.

PT ASN, reassuma navegação, autorizado direto FRANC para reingressar na chegada DELTA 1B. Desça via STAR para FL 030.

Desvio de meteorologia

Avise a aeronave com antecedência quando ela parecer prestes a entrar numa área de condições meteorológicas adversas, para que o piloto decida o que fazer e, se quiser, peça orientação para evitá-la19. O radar meteorológico de bordo costuma mostrar a formação melhor do que a tela de vigilância19.

Ao vetorar para desviar de uma formação, garanta que a aeronave consiga voltar à trajetória prevista dentro da cobertura de vigilância. Se não for possível, informe o piloto20.

PT JEF, vetoração para desvio de formação, voe proa 270 até livrar formações, após direto VOR Brasília.

Vetoração de voos VFR

Voos VFR também podem ser vetorados, mas o controlador precisa tomar cuidado para que eles não entrem inadvertidamente em condições meteorológicas por instrumentos21. Voos VFR Especiais não devem ser vetorados, exceto em circunstâncias excepcionais, como uma emergência declarada22.

Falha de comunicação sob vetoração

Uma aeronave vetorada que perde a comunicação está numa proa que só faz sentido no seu plano. Se essa proa levar para fora do espaço aéreo, para o terreno ou para outro tráfego, dê o limite do vetor e a instrução de falha de comunicação junto com ele23:

AAL 7904, vetoração para sequenciamento, curva à direita proa 345. Em caso de falha de comunicações, ao cruzar a radial 060 do VOR CAXIAS, voe na proa do VOR PORTO e chame o Controle Rio em 119,0.

TAM 3456, vetoração para sequenciamento, curva à esquerda proa 285, limite três minutos para reassumir a navegação direto NIMTO. Em caso de falha de comunicações, ao estabilizar no ILS Z, chame Torre Brasília frequência 118,10.

Se a comunicação bilateral for perdida, verifique se o receptor da aeronave ainda funciona. Peça uma curva, um IDENT ou uma mudança de código e observe na tela24. As manobras pedidas devem permitir que a aeronave volte à trajetória autorizada depois de cumpri-las25. Se a resposta vier, você pode continuar controlando a aeronave dessa forma26.

TAM 3702, caso esteja me ouvindo, curve 30 graus à direita.

TAM 3702, curva observada, troque para frequência 126,1.

No EuroScope

  • Lance cada proa na etiqueta. O campo de proa registra o que foi autorizado e o mostra aos outros controladores. Veja Utilização do EuroScope.
  • Use o vetor de velocidade. A linha que projeta a posição futura mostra para onde a proa atual está levando a aeronave e quando ela vai cruzar o curso final.
  • Meça antes de girar. F1 + D (.distance) dá a distância contínua até um ponto ou outra aeronave. F1 + S (.sep) prevê a menor distância entre dois tráfegos. Veja Comandos.

  1. ICA 100-37, Art. 930, inciso III. Ver ICA 100-37. ↩

  2. MCA 100-16, Art. 173. Ver MCA 100-16. ↩

  3. ICA 100-37, Art. 997. ↩

  4. ICA 100-37, Art. 998. ↩

  5. ICA 100-37, Art. 1002. ↩

  6. ICA 100-37, Art. 1001, parágrafo único. ↩

  7. ICA 100-37, Art. 1003 e § 1°. ↩

  8. ICA 100-37, Art. 1004 e parágrafo único. ↩

  9. ICA 100-37, Arts. 1003, § 2°, e 1008. ↩

  10. MCA 100-16, Arts. 117 e 175. ↩

  11. MCA 100-16, Arts. 175 e 176. ↩

  12. ICA 100-37, Art. 1009. ↩

  13. ICA 100-37, Art. 1010. ↩

  14. ICA 100-37, Art. 458. ↩

  15. ICA 100-37, Art. 453. ↩

  16. MCA 100-16, Art. 115, inciso VIII. ↩

  17. MCA 100-16, Art. 115, inciso IX. ↩

  18. MCA 100-16, Art. 115, inciso X. ↩

  19. ICA 100-37, Art. 941 e §§ 1° e 2°. ↩↩

  20. ICA 100-37, Art. 942. ↩

  21. ICA 100-37, Art. 1026. ↩

  22. ICA 100-37, Arts. 494 e 1025. ↩

  23. ICA 100-37, Art. 927; MCA 100-16, Arts. 172 e 178. ↩

  24. ICA 100-37, Art. 984. ↩

  25. ICA 100-37, Art. 986. ↩

  26. ICA 100-37, Art. 987; MCA 100-16, Art. 177. ↩