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Fundamentos da Vetoração

Identificar antes de vetorar

Nenhuma vetoração começa sem identificação. Antes de prestar o Serviço de Vigilância ATS, o controlador precisa estabelecer a identificação da aeronave e informar o piloto disso. Essa identificação precisa ser mantida até o fim do serviço1. Se ela se perder, o piloto também deve ser avisado2.

Os métodos mais usados com radar secundário (SSR) e ADS-B são3:

Método Como fazer
Identificação na etiqueta A etiqueta mostra o indicativo da aeronave, ou um código discreto já conferido.
Ajuste de código Atribua um código ao piloto e observe a mudança na tela.
Acionamento de IDENT Peça IDENT e observe a resposta. A função só deve ser acionada a pedido do controlador.
Transferência de identificação O controlador anterior passa a aeronave já identificada.

Um código discreto só pode servir de base para a identificação depois de conferido: confirme que o código selecionado pelo piloto é o atribuído4. Na rede, isso significa confirmar que a etiqueta está correlacionada com o plano de voo certo, e não apenas que há uma etiqueta na tela.

Quando dois alvos estiverem muito próximos ou fizerem movimentos parecidos, use mais de um método até eliminar qualquer dúvida5.

Informar a posição

Ao identificar a aeronave, informe sua posição. A exceção são as identificações feitas por transferência, pelo informe de posição do próprio piloto, por uma decolagem observada a menos de 1 NM do fim da pista ou pela etiqueta Modo S, ADS-B ou de código discreto, quando a posição na tela estiver de acordo com o plano de voo6. A posição pode ser dada em relação a um ponto conhecido, por rumo e distância de um auxílio ou fixo, ou como distância do ponto de toque, quando a aeronave estiver na final7.

TAM 3501, contato radar, 40 milhas sul de Brasília, desça para FL 070, prevista aproximação ILS Z pista 29L.

Com o Serviço de Vigilância ATS em curso, o piloto fica dispensado de reportar posição nos pontos compulsórios e só reporta onde o controle pedir8.

O que é vetorar

Vetorar é dar à aeronave proas e níveis em lugar da rota que ela seguiria por conta própria. O Glossário ATM define a vetoração como a "provisão de orientação para navegação às aeronaves, em forma de proas específicas baseadas no uso de um Sistema de Vigilância ATS"37.

Um direto não é vetoração

"Autorizado direto LOMEN" não é uma proa: o piloto navega por conta própria até o fixo. Por isso, um direto não é vetoração, mesmo quando tira a aeronave da trajetória publicada de uma STAR. O MCA 100-16 trata os dois casos separadamente, como "vetoração ou voo direto"38. A diferença muda quem responde pela separação de obstáculos. Veja E no direto?.

A ICA 100-37 é direta sobre o que a vetoração implica9:

Sob vetoração, a navegação é sua

"Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração, será proporcionado o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo e o controlador será o responsável pela navegação da aeronave, devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e as mudanças de nível que se tornarem necessárias."

A consequência mais séria está na separação de obstáculos. Fora da vetoração, o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo não inclui a prevenção de colisão com o solo, e o piloto precisa verificar se a autorização é segura nesse aspecto. Sob vetoração, essa verificação deixa de ser do piloto10. O piloto vetorado pode nem saber a posição exata em que está e, por isso, não tem como conferir a altitude segura. Cabe ao controlador emitir autorizações que garantam a separação de obstáculos a todo momento, até o ponto em que o piloto volta a navegar por conta própria11.

Quando vetorar

A vetoração serve a seis objetivos12:

  1. estabelecer separação;
  2. orientar a aeronave na execução de procedimentos especiais;
  3. obter vantagem operacional para o controle ou para a aeronave, como uma sequência mais eficiente ou uma trajetória mais curta;
  4. desviar a aeronave de formações meteorológicas ou de esteira de turbulência;
  5. corrigir desvios de rota significativos;
  6. atender a uma solicitação do piloto, quando possível.

Vetorar por vetorar não é um deles. Sempre que a rota publicada (SID, STAR, aerovia) resolver o problema, prefira-a. A carga de trabalho é menor para os dois lados, e uma falha de comunicação não deixa a aeronave sem rumo.

Altitude mínima de vetoração

Como a separação de obstáculos passa a ser sua, toda proa precisa vir acompanhada de uma altitude segura para o trecho que a aeronave vai sobrevoar. A ICA 100-37 exige que o controlador tenha sempre informações completas e atualizadas sobre as altitudes mínimas de voo da área, os níveis mais baixos utilizáveis e as altitudes mínimas dos procedimentos baseados em vetoração13.

Nas TMAs que têm a carta, essa informação está na ATCSMAC (Carta de Altitude Mínima de Vigilância ATC), publicada pelo DECEA no AISWEB. Ela divide a TMA em setores com a altitude mínima de vetoração de cada um. Onde não houver ATCSMAC, use a referência mais conservadora entre a MSA da IAC e as altitudes mínimas das cartas de rota e de área.

Abaixo da MSA, só com a carta certa

A MSA da IAC é uma altitude de segurança num raio de 25 NM do auxílio. Ela não é a altitude mínima de vetoração. Vetorar abaixo da MSA só é seguro com a ATCSMAC (ou equivalente) na mão. Sem ela, mantenha a aeronave na MSA, ou acima dela, até que esteja estabilizada num procedimento publicado.

Quando o piloto pede para desviar de uma formação abaixo da altitude mínima de segurança publicada, a responsabilidade pela separação de obstáculos volta para ele. A fraseologia deixa isso explícito: o controlador informa a altitude mínima e aprova o desvio14.

E no direto?

Num direto dado a uma aeronave em navegação própria, a regra da vetoração não se aplica em sentido estrito:

  • O piloto continua responsável pelo terreno. Fora da vetoração, cabe ao piloto assegurar que a autorização é segura em relação ao solo10. O voo IFR mantém o nível mínimo da rota e, fora de rota, voa pelo menos 1.000 pés (2.000 pés em área montanhosa) acima do obstáculo mais alto num raio de 8 km. O cálculo desse nível é do piloto39.
  • O controlador não autoriza abaixo do mínimo publicado. As altitudes de uma STAR protegem só os segmentos publicados. No trecho direto, a referência é a altitude mínima da área: MSA ou TAA da IAC, AMA ou ATCSMAC40. O controlador precisa ter essas altitudes à mão13 e não pode emitir autorização abaixo delas41.
  • Sob vetoração, o direto continua sendo vetoração. Se a aeronave já estiver sendo vetorada e receber uma trajetória direta que a desvie da rota ATS, a separação de obstáculos continua com o controlador até o ponto em que o piloto reassume a navegação11. É por isso que a fraseologia encerra a vetoração com "reassuma navegação, autorizado direto…".

Na prática

No direto a partir da navegação própria, autorize um nível igual ou acima da MSA (ou TAA/AMA) do trecho. Para autorizar abaixo da MSA, use a ATCSMAC, que é publicada para uso com vigilância. Esta é uma leitura combinada das normas citadas: nenhuma delas diz, literalmente, que o direto exige a ATCSMAC.

Início, limites e término

Início

O início da vetoração é marcado por uma informação do controlador de que a aeronave está sob vetoração15. Se o primeiro vetor tirar a aeronave de uma rota estabelecida, informe também o objetivo do vetor. Quando a proa dada puder criar risco caso a comunicação seja perdida, especifique ainda o limite do vetor16.

TAM 3205, vetoração para final ILS pista 29L, curva à esquerda proa 240.

TAM 3456, vetoração para sequenciamento, curva à esquerda proa 285, limite três minutos para reassumir a navegação direto NIMTO.

Métodos

Existem seis formas de dar um vetor17:

Método Exemplo
Sentido da curva e proa final "curva à direita proa 070"
Proa a voar "voe proa 150"
Manter a proa atual "mantenha presente proa"
Sentido e número de graus, quando a proa da aeronave não é conhecida e não há tempo para obtê-la "curva 30 graus à esquerda"
Proa para abandonar um auxílio sobre o qual a aeronave está "abandone BUENO na proa 240"
Curva e parada da curva, quando os instrumentos de orientação da aeronave não são confiáveis "curva à direita... pare a curva"

No método de número de graus, antes das manobras peça ao piloto que faça todas as curvas à razão padrão e cumpra as instruções imediatamente ao recebê-las17.

Limites geográficos

  • Fora de uma transferência de controle, não vetore a menos de 2,5 NM do limite do seu espaço aéreo. Se a separação mínima aplicável for maior que 5 NM, a distância mínima passa a ser metade dessa separação18.
  • Não vetore voos controlados para fora do espaço aéreo controlado, exceto em emergência, para desviar de meteorologia (com aviso ao piloto) ou a pedido do piloto19.
  • Sempre que possível, vetore por trajetórias em que o piloto consiga acompanhar a própria posição pelos auxílios à navegação. Isso reduz a assistência necessária e atenua uma eventual falha do sistema de vigilância20.

Durante a vetoração

Enquanto a aeronave estiver sob vetoração, você deve21:

  1. atribuir uma altitude a manter, respeitando todas as restrições;
  2. reconduzir a aeronave a um espaço aéreo controlado compatível com o destino;
  3. dar uma proa que intercepte a radial ou o curso desejado a uma distância que garanta a interceptação;
  4. avisar com antecedência se, por alguma razão, a aeronave precisar sair da cobertura radar e o piloto tiver de reassumir a navegação a partir de um ponto;
  5. manter o piloto informado de sua posição.

Término

Ao terminar a vetoração, instrua o piloto a reassumir a navegação. Se os vetores tiverem afastado a aeronave da rota atribuída, informe também a posição e dê as instruções necessárias22.

TAM 3702, 50 milhas sudeste do VOR Campo Grande, reassuma navegação na proa do VOR Urubupungá.

Na aproximação, não é preciso informar o término do Serviço de Vigilância ATS quando a aeronave faz uma aproximação visual ou é vetorada para o rumo de aproximação final23. A vetoração de um ILS termina quando a aeronave intercepta o curso de aproximação final e a trajetória de planeio24.

Separação com vigilância ATS

Mínimos

Situação Mínima Fonte
Separação horizontal com PSR, SSR, ADS-B ou MLAT 5 NM 25
Somente radar de rota disponível na TMA ou CTR 10 NM 25
Separação vertical aplicada por um APP 1.000 pés 26
Aeronaves em espera sobre o mesmo fixo Não se aplica a mínima radar: separe verticalmente 27

A distância é medida entre os centros dos alvos. Em nenhuma circunstância as bordas dos alvos podem se tocar ou se sobrepor sem separação vertical28. Os mínimos radar só valem entre aeronaves identificadas cuja identificação provavelmente será mantida29. Uma partida pode ser separada por radar desde a decolagem, desde que seja provável identificá-la a menos de 1 NM do fim da pista30.

Mínimas reduzidas

A redução abaixo de 5 NM só é permitida conforme publicação específica do DECEA31, e no mundo real existe apenas em áreas determinadas. Na rede, aplique 5 NM, a menos que o MOP da TMA autorize outro valor.

Níveis na tela

Pela altitude-pressão, uma aeronave é considerada32:

Situação Critério (espaço aéreo RVSM)
Mantendo o nível Dentro de ±200 pés do nível atribuído
Livrando o nível Variou mais de 300 pés na direção prevista
Cruzando um nível na subida ou descida Passou mais de 300 pés além dele, na direção prevista
Atingindo o nível autorizado Está dentro de ±200 pés há três renovações ou 15 segundos, o que for maior

Fora do espaço aéreo RVSM, a tolerância de mantendo e atingindo passa a ser de ±300 pés. Os critérios de livrando e cruzando não mudam.

Uma aeronave só pode ser autorizada a um nível ocupado por outra depois que esta informar que o livrou. Com turbulência forte, só depois de informar que já está no novo nível33.

Esteira de turbulência

Nas fases de aproximação e decolagem, e em rota abaixo do FL 240, aplique os mínimos de esteira quando forem maiores que os 5 NM34:

À frente Atrás Mínima
SUPER (J) PESADA (H) 6 NM
SUPER (J) MÉDIA (M) 7 NM
SUPER (J) LEVE (L) 8 NM
PESADA (H) PESADA (H) 4 NM
PESADA (H) MÉDIA (M) 5 NM
PESADA (H) LEVE (L) 6 NM
MÉDIA (M) LEVE (L) 5 NM

Esses mínimos valem quando a aeronave de trás segue a rota da da frente, ou a cruza, na mesma altitude ou menos de 1.000 pés abaixo, e quando as duas usam a mesma pista ou pistas paralelas a menos de 760 m35. A categoria de cada tipo está no Doc 8643 da OACI e aparece no plano de voo (A320/M, B77W/H, A388/J). As categorias SUPER e PESADA devem se anunciar como "super" ou "pesada" no contato inicial36.

Na prática

A mínima que vale é sempre a maior entre a mínima radar e a de esteira. Um B77W seguido de um A320 na final pede 5 NM pela esteira. Isso coincide com a mínima radar, e mesmo assim não há margem para compressão. Um A320 seguido de um C172 pede 5 NM pela esteira, e um B77W seguido de um C172, 6 NM.

  1. ICA 100-37, Art. 906. Ver ICA 100-37. ↩

  2. ICA 100-37, Art. 907. ↩

  3. ICA 100-37, Arts. 909 e 910. ↩

  4. ICA 100-37, Art. 911. ↩

  5. ICA 100-37, Art. 914. ↩

  6. ICA 100-37, Art. 917, inciso I. ↩

  7. ICA 100-37, Art. 918. ↩

  8. ICA 100-37, Art. 920. ↩

  9. ICA 100-37, Art. 921. ↩

  10. ICA 100-37, Art. 93, parágrafo único. ↩↩

  11. ICA 100-37, Art. 922 e seu § 2°. ↩↩

  12. ICA 100-37, Art. 924. ↩

  13. ICA 100-37, Art. 934. ↩↩

  14. MCA 100-16, Art. 117. Ver MCA 100-16. ↩

  15. ICA 100-37, Art. 923. ↩

  16. ICA 100-37, Art. 927. ↩

  17. ICA 100-37, Art. 925 e parágrafo único. ↩↩

  18. ICA 100-37, Art. 928. ↩

  19. ICA 100-37, Art. 929. ↩

  20. ICA 100-37, Art. 926. ↩

  21. ICA 100-37, Art. 930. ↩

  22. ICA 100-37, Art. 933. ↩

  23. ICA 100-37, Art. 940. ↩

  24. ICA 100-37, Art. 1008. ↩

  25. ICA 100-37, Art. 953 e seu § 2°. ↩↩

  26. ICA 100-37, Art. 432. ↩

  27. ICA 100-37, Art. 952. ↩

  28. ICA 100-37, Arts. 948 e 949. ↩

  29. ICA 100-37, Art. 946. ↩

  30. ICA 100-37, Art. 951. ↩

  31. ICA 100-37, Art. 954. ↩

  32. ICA 100-37, Arts. 897 a 901. ↩

  33. ICA 100-37, Art. 433. ↩

  34. ICA 100-37, Arts. 956 e 959, Tabela 11. ↩

  35. ICA 100-37, Art. 960. ↩

  36. ICA 100-37, Arts. 206 e 208. ↩

  37. MCA 100-27, Glossário ATM, item 595. A ICA 100-37 remete a esse glossário para as definições (Art. 9°). Ver MCA 100-27. ↩

  38. MCA 100-16, Art. 115, incisos VI, VIII e IX. ↩

  39. ICA 100-12, Art. 137 e § 1°. Ver ICA 100-12. ↩

  40. MCA 100-16, Art. 117, que relaciona AMA, MSA, TAA e ATCSMAC como altitudes mínimas de segurança publicadas. ↩

  41. ICA 100-37, Art. 302. ↩