Operações Especiais

Duas especialidades aparecem com frequência entre os helicópteros da rede: a operação offshore, de apoio às plataformas de petróleo, e as operações de segurança pública e aeromédicas. Esta página mostra o que a norma diz sobre cada uma e o que a VATSIM permite.

Operações offshore

No mundo real

O espaço aéreo offshore é o espaço destinado às operações de apoio à exploração de petróleo nas bacias petrolíferas. Ele começa 12 NM da costa e vai até os limites laterais da FIR ou da CTA. A classe e os procedimentos de cada bacia ficam em publicação própria (ICA 100-4, itens 1.3 e 6.2)¹. As unidades atendidas são as plataformas marítimas: instalações fixas ou flutuantes de pesquisa, exploração e explotação de recursos do mar⁴.

Os critérios gerais, válidos para todas as bacias, são da ICA 100-4 (capítulo 6)¹:

Como uma bacia se organiza

Cada bacia tem a sua publicação, mas a lógica costuma ser a mesma. Na Bacia de Campos, por exemplo, a CIRCEA 100-111 faz o espaço aéreo offshore parte da terminal do continente, com setores do APP sobre o mar⁵:

• Classes por altura: classe G do mar até 500 ft, onde os helicópteros voam VFR entre as plataformas, e classe C de 500 ft a FL 105, onde o APP controla.
• Portões e quadrículas: o helicóptero sai do aeródromo costeiro por um portão de saída, informado na autorização, voa até um vértice de uma malha de quadrículas e de lá segue direto à plataforma. Na volta, segue a orientação do APP.
• Altitudes por sentido: ida e volta usam altitudes padronizadas diferentes, VFR e IFR.
• Transponder modo S com ADS-B obrigatório, com dispensa para SAR.
• Plano de voo pela fonia: sem meios de alterar o plano na plataforma, a alteração pode ir ao APP pela fonia.
• Falha do APP: com falha total das comunicações do APP, o espaço vira classe G, o voo IFR fica proibido e o VFR se coordena na frequência do setor.

Os números e os nomes são locais; a estrutura se repete em outras bacias.

O voo IFR para uma plataforma exige heliponto homologado IFR. Se o heliponto da plataforma não for IFR, o plano de voo pode ter como destino o próprio aeródromo de partida, com "RMK/LDG (nome da plataforma), CASO VFR" no item 18. Na volta, a alternativa deve ficar no continente (item 6.8)¹.

O que o controlador faz

Para o controlador do continente, o voo offshore é um voo comum até sair da terminal:

• GND e TWR: tratam a saída como a de qualquer helicóptero. Confira se o plano de voo está preenchido e se o destino é uma plataforma ou o próprio aeródromo, com a plataforma no item 18.
• APP e centro: depois das 12 NM, o helicóptero entra no espaço aéreo offshore. Se a bacia faz parte de uma terminal, como em Campos, ele continua com o APP dela, que o controla na classe publicada. Se não faz, ele segue com o órgão que a publicação da bacia indicar.
• Na volta: o helicóptero chega como um voo vindo do mar, pela rota ou pelo ponto que a publicação da bacia prever. Sequencie-o com o tráfego do aeródromo costeiro.

Na rede

As regras da VATSIM não falam de plataformas de petróleo. Como a rede usa as regras e os procedimentos do local simulado², vale a ICA 100-4, com duas adaptações práticas:

• Não há radioperador de plataforma. A mensagem de pouso vira o reporte do piloto: peça que ele informe o pouso antes de sair da frequência, ou que se despeça ao chegar à plataforma.
• O órgão é o do pacote. Onde o pacote tem setores do APP sobre o mar, como o SBWE_APP (Controle Macaé) na Bacia de Campos, é ele quem atende o helicóptero offshore. Onde não tem, o helicóptero fica com o centro, se houver. Sem ninguém on-line, o piloto usa a frequência de tráfego da rede, 122.800 (item B5 do Código de Conduta)².

A Política de Operações Especiais trata de navios e plataformas com ATC próprio, mas só para organizações de operações especiais, e exige um acordo com a divisão³. Um helicóptero civil que voa para uma plataforma não precisa disso.

Segurança pública e aeromédico

No mundo real

A norma brasileira dá a esses voos prioridade. A sequência de decolagem da ICA 100-37 é (Art. 601)⁷:

1. aeronave em missão de defesa aeroespacial;
2. aeronave em operação militar (missão de guerra ou de segurança interna);
3. aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, órgão vital ou radiofármacos;
4. aeronave em operação SAR ou engajada em operações de segurança pública;
5. aeronave conduzindo o Presidente da República;
6. aeronave em manobra militar;
7. demais aeronaves.

Na chegada, a ordem muda pouco: primeiro os planadores, depois o aeromédico e em seguida SAR e segurança pública (Art. 608)⁷. As aeronaves de segurança pública são as definidas pela ANAC no RBAC 90, e a prioridade vale só quando elas estão engajadas em operação de segurança pública (parágrafo único do Art. 601; a exclusividade está no Art. 3º, XXXI, do preâmbulo da edição)⁷. Um helicóptero da polícia em voo de traslado não tem prioridade. Na aproximação, o APP também dá prioridade ao aeromédico (Art. 462)⁷.

O RBAC 90 chama essas missões de operações especiais de aviação pública: as feitas por órgãos públicos, no exercício de suas atribuições legais, com aeronaves da categoria civil pública. Ele lista dez tipos, entre eles segurança pública (que inclui defesa civil e meio ambiente), segurança pública nacional, operações fazendárias e alfandegárias, urgência e emergência médica e segurança viária. Quando o órgão público voa fora dessas missões, segue as regras gerais do RBAC 91, como qualquer operador (seções 90.1, 90.3 e 90.5)⁶. A prioridade da ICA 100-37 cita apenas a segurança pública e o aeromédico; os demais tipos não têm prioridade própria.

O RBAC 90 também permite a esses helicópteros, só durante a missão, o voo tático à baixa altura, abaixo das alturas mínimas VFR do DECEA, nunca em IFR nem em IMC (seção 90.311). O pouso e a decolagem em local não cadastrado exigem VMC (seção 90.301)⁶.

A ICA 100-4 também prevê que esses helicópteros usem áreas de pouso eventual, sempre em VMC e em contato rádio bilateral com o órgão ATC, se o voo estiver sob controle (item 2.4.6)¹.

Na rede

Aqui está a maior diferença entre o mundo real e a VATSIM.

Polícia, segurança pública, SAR e combate a incêndio são operações restritas. O Código de Conduta diz que operações militares, paramilitares ou de agências governamentais civis "devem ser autorizadas e conduzidas por uma Virtual Special Operations Association (VSOA) aprovada" (item A13(b))². A lista de atividades restritas inclui busca e salvamento e combate a incêndio, de asa fixa ou rotativa³. Um piloto que não pertence a uma VSOA não pode simular uma operação policial, nem uma busca e salvamento.

Aeromédico comum não está na lista. A Política de Operações Especiais só restringe os voos médicos em desastres e operações humanitárias, a partir de embarcações, depois de uma operação SAR e para aeroportos que só aceitam voos de socorro³. Uma remoção de paciente entre hospitais pode ser voada por qualquer piloto.

Ninguém pode exigir prioridade. O Código de Conduta diz que nenhum voo pode se declarar prioritário sobre outro, e que o piloto só declara emergência sob controle, encerrando-a imediatamente se o controlador pedir (item B6)². Também proíbe simular sequestro, inclusive com o código 7500, e recriar desastres reais (itens B6 e A17)².

O que isso significa para o controlador: