Níveis de cruzeiro

O capítulo anterior tratou de quem tem autoridade sobre qual espaço aéreo. Este capítulo trata do que efetivamente coloca essa autoridade em prática: como um voo — VFR ou IFR — escolhe seu nível, que mínimos de visibilidade valem em cada altitude, e o que muda quando um voo VFR não consegue operar dentro deles.

O Art. 22 da ICA 100-12 diz que os níveis de cruzeiro nos quais um voo, ou parte dele, deve ser conduzido "serão referidos a: I - níveis de voo, para os voos que se efetuem em um nível igual ou superior ao nível de voo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para o voo que se efetue acima da altitude de transição; ou II - altitudes, para os voos que se efetuem abaixo do nível de voo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para os voos que se efetuem na altitude de transição ou abaixo"². Na prática: acima da altitude de transição, a posição vertical de um voo é um nível de voo (FL); na altitude de transição ou abaixo dela, é uma altitude.

Essa é a regra de nível de cruzeiro. O momento em que o altímetro efetivamente troca de referência, porém, não é o mesmo nos dois sentidos: na subida a fronteira é a altitude de transição; na descida, é o nível de transição. A seção Altitude e nível de transição, mais adiante, detalha essa assimetria — que é dos erros que mais aparecem em quem aprendeu só a metade da regra.

A escolha do nível dentro dessa referência não é livre — depende do rumo magnético da rota. O Anexo IV da ICA 100-12 traz, na Tabela 7, a correlação entre rumo magnético, tipo de voo (IFR ou VFR) e nível de cruzeiro². É o que a aviação costuma chamar de regra semicircular (ou hemisférica) — nome que não aparece no texto da ICA 100-12, mas que descreve bem o efeito: rumos de 000° a 179° usam uma família de níveis; rumos de 180° a 359° usam outra, intercalada com a primeira. As primeiras linhas da tabela ilustram o padrão:

Tabela 7 do Anexo IV da ICA 100-12, primeiras linhas, reproduzidas a título de exemplo². O padrão: em cada faixa de rumo, o nível IFR termina em uma dezena "redonda" e o nível VFR correspondente fica 500 pés acima; a faixa 000°–179° e a faixa 180°–359° nunca compartilham o mesmo nível. A tabela completa se estende até os níveis mais altos usados em rota — para o nível de uma rota específica, consulte o Anexo IV da ICA 100-12 ou a AIP-Brasil.

Espaço aéreo RVSM

Em espaço aéreo RVSM, os níveis de cruzeiro não seguem a Tabela 7 — seguem a Tabela 8 do mesmo Anexo IV da ICA 100-12²:

Entre FL 290 e FL 410, a Tabela 8 espaça os níveis a cada 2.000 pés, alternando entre as duas faixas de rumo — os 1.000 pés de separação vertical mínima entre níveis adjacentes que dão nome ao RVSM (Separação Vertical Mínima Reduzida)².

Quando os procedimentos RVSM são suspensos, o item 3 do Anexo IV manda aplicar, nesse mesmo espaço aéreo, a Tabela 9²:

A malha fica mais aberta: sem a separação vertical reduzida, sobram menos níveis disponíveis na mesma faixa de altitude.

Níveis VFR

O Art. 123 da ICA 100-12 fixa a regra geral: exceto quando autorizado pelo órgão ATC, os voos VFR em nível de cruzeiro, quando realizados acima de 900 m (3.000 pés) em relação ao solo ou água, devem ser efetuados "em um nível apropriado à rota, de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro, em função do rumo magnético constante no Anexo IV"² — a mesma Tabela 7 da seção anterior.

O Art. 124 da ICA 100-12 completa: o nível de voo VFR assim selecionado deve ser mantido enquanto a aeronave puder satisfazer as condições dos Art. 107 e Art. 108, inciso I, da mesma ICA 100-12² — manter visibilidade em voo e distância de nuvens nos mínimos da Tabela 1 (Art. 107)², e manter referência com o solo ou água de modo que as formações meteorológicas não obstruam mais da metade do campo de visão do piloto (Art. 108, I)². Deixando de atender a essas condições, cabe à aeronave modificar nível e/ou proa até voltar a atendê-las, ressalvado o disposto no Art. 88 da ICA 100-12 sobre deterioração das condições meteorológicas abaixo do VMC².

Ainda pelo Art. 108, inciso II, da ICA 100-12, o voo VFR deve ser conduzido abaixo do FL 150² — diferente do Art. 107, o Art. 108 não repete a ressalva para o voo VFR especial, tratado na seção a seguir.

Níveis IFR em espaço aéreo controlado

Dentro do espaço aéreo controlado, o Art. 142 da ICA 100-12 manda selecionar os níveis de cruzeiro dos voos IFR "conforme a tabela de níveis de cruzeiro que aparece no Anexo IV desta publicação, exceto quando outra correlação de níveis e rota for indicada nas publicações de informação aeronáutica ou nas autorizações de controle de tráfego aéreo"². A exceção é ampla na prática: a AIP-Brasil ou a autorização ATC podem atribuir um nível diferente do previsto na tabela, e essa atribuição prevalece².

Altitude e nível de transição

Duas referências dividem a posição vertical de um voo. Na altitude de transição ou abaixo dela, o altímetro usa o QNH — o ajuste de altímetro que faz o instrumento indicar altitude², e é assim que o inciso II do Art. 22 da ICA 100-12 já classificava essa faixa: voos "que se efetuem na altitude de transição ou abaixo" são referidos a altitudes². Acima da altitude de transição, usa-se QNE, o ajuste padrão de 1013,2 hPa, e a posição do voo passa a ser expressa em nível de voo².

Mas quando se troca de um ajuste para o outro depende do sentido do voo, e a ICA 100-37 trata os dois casos em subseções separadas.

Na subida, a fronteira é a altitude de transição. O Art. 482 da ICA 100-37 é expresso quanto ao escopo: "a posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude, até atingir a altitude de transição, acima da qual a posição vertical será expressa em termos de nível de voo"¹. E o Art. 481 da ICA 100-37 manda ajustar o altímetro para 1013,2 hPa (QNE) "durante a subida, ao passar pela altitude de transição do local de partida"¹. Antes disso, o Art. 480 da ICA 100-37 determina que o QNH seja informado à aeronave na autorização para táxi¹.

Na descida, a fronteira é o nível de transição. O Art. 486 da ICA 100-37 trata do aeródromo sem órgão de controle: "as aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento, em local não servido por órgão de controle de tráfego, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH ao passarem pelo nível de transição"¹. O Art. 487 da ICA 100-37 diz o mesmo para as aeronaves sob controle convencional — QNH "ao passarem pelo nível de transição ou quando assim determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego"¹ —, e o parágrafo único acrescenta que o órgão "determinará ou autorizará a introdução do ajuste QNH acima do nível de transição, sempre que houver previsão de que a descida desenvolver-se-á de forma contínua, sem longos trechos de voo nivelado"¹. Há ainda dois casos particulares na mesma subseção: o Art. 484 manda ajustar para QNH ao iniciar a descida na trajetória de penetração, quando o procedimento de descida a contiver em sua representação gráfica; e o Art. 485 deixa o momento a cargo do órgão nas aeronaves em descida sob controle radar que estejam sendo vetoradas para interceptar o segmento final do procedimento ou para aproximação visual¹. Antes de tudo isso, o Art. 483 manda informar o QNH às aeronaves que chegam "tão logo sejam estabelecidas as comunicações"¹.

A altitude de transição não é um número fixo nacional — é publicada por aeródromo. O Art. 477 da ICA 100-37 diz que "a altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas Cartas de Aproximação por Instrumentos – IAC e/ou das Cartas de Saída por Instrumentos – SID"¹. O nível de transição, por sua vez, não é fixo nem por aeródromo: o Art. 479 da ICA 100-37 manda o órgão de controle de tráfego aéreo — ou o piloto, quando o órgão só presta Serviço de Informação de Voo — determiná-lo a cada momento, cruzando a altitude de transição do aeródromo com o QNH vigente na Tabela 7 daquele artigo¹; quanto menor o QNH, maior o nível de transição resultante (§ 3° do Art. 479)¹.

Nenhum desses dois valores — a altitude de transição de um aeródromo específico, ou o nível de transição do momento — está fixado neste manual: ambos variam por aeródromo e por condição meteorológica. Para o valor vigente, consulte a AIP-Brasil, a carta IAC ou SID do aeródromo e a seção Manuais Operacionais do portal.

É a mesma fronteira que o Manual de Fraseologia para Voo Visual usa para decidir a leitura na fonia: abaixo do nível de transição, o designativo é pés; acima dele, nível de voo.

Mínimos VMC

O Art. 104 da ICA 100-12 diz que "os mínimos de visibilidade e de distância de nuvens em VMC estão contidos na Tabela 1"². O Art. 107 vincula esses mínimos ao voo VFR: exceto quando operando como voo VFR especial — tratado na próxima seção —, todo voo VFR deve ser conduzido mantendo visibilidade em voo e distância de nuvens iguais ou superiores às da Tabela 1². A tabela abaixo reproduz a Tabela 1 do Art. 104 da ICA 100-12²:

A Classe A não aparece nesta tabela. A alínea "a" do inciso I do Art. 21 da ICA 100-37 diz que na Classe A "são permitidos somente voos IFR"¹ — não há voo VFR na Classe A, logo não há mínimo VMC a cumprir ali.

O § 1° do Art. 104 da ICA 100-12 resolve a referência da primeira faixa quando a altitude de transição do aeródromo é mais baixa que os 3.050 m (10.000 pés) AMSL usados como referência na Tabela 1: "quando a altura da altitude de transição for inferior a 3.050 m (10.000 pés) AMSL, o FL100 deve ser usado em lugar de 10.000 pés"² — a mesma regra, com a mesma redação, que o parágrafo único do Art. 127 da ICA 100-12 já fixa para os limites de velocidade VFR (ver Classes de Espaço Aéreo, Limites de velocidade para o voo VFR).

Os §§ 2° a 4° do mesmo artigo tratam de como o piloto deve avaliar a visibilidade em voo: usando seu melhor julgamento, apoiado na experiência geral de voo, no conhecimento das condições e procedimentos locais e em pontos de referência visíveis, e sempre municiado das últimas observações e previsões meteorológicas².

VFR especial

A Seção VIII do Capítulo V da ICA 100-12, Art. 128 a 135, trata do voo VFR especial — a autorização que permite a um voo VFR operar abaixo dos mínimos da Tabela 1².

O Art. 128 exige que, sob autorização de voo VFR especial, o piloto cumpra as instruções do ATC e permaneça sempre em condições de voo que lhe permitam determinar sua trajetória e manter-se afastado de obstáculos; o parágrafo único do mesmo artigo é mais estrito ainda: no recebimento da autorização, a aeronave deve permanecer livre de nuvens e avistando a superfície². O Art. 129 lembra que essa autorização não isenta das restrições de altura mínima do Art. 21 da própria ICA 100-12 — que veda sobrevoar cidades, povoados e aglomerados de pessoas ao ar livre em altura inferior àquela que permitiria um pouso seguro em emergência, e remete ao Art. 110 (alturas mínimas para voo VFR) e ao Art. 137 (níveis mínimos para voo IFR)². É um dispositivo diferente do Art. 21 da ICA 100-37, que classifica os espaços aéreos e já foi tratado no capítulo Classes de Espaço Aéreo — mesma numeração, normas distintas.

Os Art. 130 e 131 fixam o limite de velocidade: 140 kt IAS, valor considerado o máximo aceitável para manter a capacidade de "ver e evitar" quando a visibilidade em voo é de 1.500 m ou maior²; o parágrafo único do Art. 131 manda aplicar velocidade inferior conforme condições locais, número e experiência dos pilotos, ou visibilidade em voo inferior a 1.500 m — caso, entre outros, dos helicópteros².

O Art. 132 limita o período de operação: uma aeronave só pode operar como voo VFR especial entre o nascer e o pôr do sol². O Art. 133 limita o espaço aéreo: só em CTR ou ATZ de aeródromo controlado, e somente com autorização do órgão ATC pertinente² — é daí que vem a aplicabilidade do voo VFR especial em CTR e ATZ.

O Art. 134 fixa os mínimos operacionais de aeródromo abaixo dos quais um órgão ATC não deve emitir autorização de voo VFR especial para que uma aeronave decole de, ou pouse em, um aeródromo dentro de CTR/ATZ, ou para que ingresse no circuito de tráfego: teto de 300 m (1.000 pés) — ou a restrição publicada pelo DECEA para aeronaves de asa fixa naquele aeródromo, o que for maior; e visibilidade de 3.000 m, ou o valor constante na SID, o que for maior². O Art. 135 fecha a seção com uma ressalva importante: esses mínimos não caracterizam uma "operação VFR especial em aeródromo", nem autorização generalizada para que diversas aeronaves operem como voos VFR especiais em um dado aeródromo — servem apenas para orientar a emissão de autorização pelo órgão ATC, caso a caso, considerando ainda outros fatores estabelecidos na ICA 100-37².

As regras deste capítulo — sobretudo os mínimos VMC e a correlação entre rumo e nível — são a base do Checklist Rápido, capítulo final deste manual.