Por que existem classes

O capítulo anterior responde onde você está: FIR, CTA, TMA, CTR, ATZ. A classe responde outra pergunta — o que vale ali. São coisas independentes: uma TMA é uma estrutura do espaço aéreo; a classe daquela TMA é um atributo separado, publicado à parte. Este capítulo trata do segundo — o que cada letra significa.

O Art. 21 da ICA 100-37 classifica os espaços aéreos ATS "alfabeticamente", de A a G¹. Cada letra fixa três coisas ao mesmo tempo:

• quem pode voar ali — somente voos IFR, ou voos IFR e VFR;
• quem separa quem — se o órgão ATC provê separação e entre quais tipos de voo;
• o que o órgão presta — Serviço de Controle de Tráfego Aéreo, Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo, Serviço de Informação de Voo, informação de tráfego, ou uma combinação desses.

A ordem alfabética não é decorativa: ela é uma escala de restritividade. O parágrafo único do Art. 23 da ICA 100-37 estabelece que "o espaço aéreo Classe B deve ser considerado menos restritivo que o espaço aéreo Classe A; o Classe C menos restritivo que o Classe B e assim por diante"¹. A Classe A é a mais restritiva; a G, a menos restritiva.

O Art. 22 da ICA 100-37 remete os requisitos de cada classe ao Anexo II da mesma Instrução¹ — limite de velocidade, radiocomunicação e sujeição a autorização ATC. É a tabela reproduzida mais adiante neste capítulo.

Duas leituras cruzadas da própria ICA 100-37 confirmam a matriz e ajudam a memorizá-la:

• o Art. 29 lista a quem se presta o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo: "todos os voos IFR nos espaços aéreos Classes A, B, C, D e E", "todos os voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D", todos os voos VFR Especiais e todo o tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados¹;
• o § 1° do Art. 114 diz que "é exigido do ATC prover separação entre os voos IFR no espaço aéreo de Classes A até E, e entre os voos IFR e VFR nas Classes B e C", e o § 2° acrescenta que "não é exigido do ATC prover separação entre os voos VFR, exceto dentro do espaço aéreo de Classe B"¹.

As sete classes

O texto abaixo segue o Art. 21 da ICA 100-37, inciso por inciso¹.

Classe A

• são permitidos somente voos IFR;
• é proporcionado a todos os voos o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo;
• são separados entre si.

Não há voo VFR em Classe A. Como todos os voos ali são IFR e todos são separados entre si, o Art. 21 não prevê informação de tráfego como serviço da classe — a separação já resolve.

Classe B

• são permitidos voos IFR e VFR;
• é proporcionado a todos os voos o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo;
• são separados entre si.

"Separados entre si" aqui alcança todas as combinações: IFR de IFR, IFR de VFR e VFR de VFR. A Classe B é o único espaço aéreo em que o ATC separa VFR de VFR — o § 2° do Art. 114 da ICA 100-37 é explícito ao ressalvar a Classe B da regra geral de que não se exige separação entre voos VFR¹.

Classe C

• são permitidos voos IFR e VFR;
• é proporcionado a todos os voos o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo;
• os voos IFR são separados de outros voos IFR e dos voos VFR;
• os voos VFR são separados apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto.

É a primeira classe em que a separação deixa de ser universal. O VFR em Classe C está separado do IFR, mas não do outro VFR: em relação a este, recebe informação de tráfego, e o aviso para evitar tráfego só vem se o piloto pedir.

Classe D

• são permitidos voos IFR e VFR;
• é proporcionado a todos os voos o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo;
• os voos IFR são separados de outros voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto;
• os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros voos e aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto.

Ponto de atenção: em Classe D o voo VFR continua sendo um voo controlado — recebe o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo (alínea b do inciso IV), consta assim no Anexo II e está entre os voos VFR listados no Art. 29, II da ICA 100-37¹. O que ele não recebe é separação: nem de IFR, nem de outro VFR. O "apenas" da alínea d se refere ao que ele recebe em matéria de separação e informação, não à existência do serviço de controle.

Classe E

• são permitidos voos IFR e VFR;
• é proporcionado somente aos voos IFR o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo, e estes são separados dos outros voos IFR;
• todos os voos recebem informação de tráfego, quando possível.

A Classe E é a fronteira: o IFR é controlado e separado de outros IFR; o VFR não é controlado, não precisa de autorização ATC nem de comunicação bilateral contínua, e ambos recebem informação de tráfego apenas quando possível. O Art. 115 da ICA 100-12 diz o mesmo pelo lado do piloto: nos espaços aéreos ATS Classes E, F e G, "os voos VFR não estão sujeitos à autorização de controle de tráfego aéreo, recebendo dos órgãos ATS tão somente os serviços de informação de voo e de alerta"².

Classe F

• são permitidos voos IFR e VFR;
• é proporcionado somente aos voos IFR o Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo;
• todos os voos recebem Serviço de Informação de Voo, quando solicitado pelo piloto.

Na prática, a resposta operacional é assimétrica, e é assim que ela deve ser lida na posição: ao voo IFR em Classe F, preste o Serviço de Informação de Voo sem esperar que ele peça — ele está na sua frequência de forma contínua; ao voo VFR, preste quando ele solicitar.

A razão está em dois artigos que se somam, e a diferença entre as duas linhas do Anexo II é o registro exato disso:

• a alínea c do inciso VI do Art. 21 da ICA 100-37 fixa um piso: "todos os voos recebem Serviço de Informação de Voo, quando solicitado pelo piloto"¹. Nenhum voo da classe fica sem o serviço se pedir;
• o Art. 741 da ICA 100-37 acrescenta a esse piso: o Serviço de Informação de Voo "será proporcionado a todas as aeronaves evoluindo no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil que: I - mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS; ou II - seja solicitado pelo piloto"¹. São duas portas de entrada alternativas, não cumulativas.

Agora repare na coluna de radiocomunicação do Anexo II para esta classe: a linha F / IFR exige "Bilateral contínua"; a linha F / VFR registra "Não"¹. O voo IFR, por exigência da própria classe, está permanentemente em comunicação bilateral com o órgão ATS — entra pelo inciso I do Art. 741 e recebe o serviço sem pedir. O voo VFR não tem essa exigência — entra pelo inciso II, mediante solicitação. É por isso que o Anexo II escreve "1) Serviço de Assessoramento de Tráfego aéreo; e 2) Serviço de Informação de Voo" na linha IFR, sem condição, e "Serviço de Informação de Voo, quando solicitado" na linha VFR¹. As duas células dizem a mesma norma aplicada a duas situações diferentes; não há contradição entre elas nem entre elas e o Art. 21.

Uma ressalva de honestidade, para o leitor não generalizar: o Anexo II não deriva toda a sua coluna de serviços da coluna de radiocomunicação. Na Classe G a linha IFR também exige "Bilateral contínua", e ainda assim o inciso VII do Art. 21 da ICA 100-37 condiciona o serviço a "quando possível e solicitado pelo piloto"¹ — ali é o próprio artigo que condiciona, por razões de disponibilidade que a NOTA 1 do Anexo II explicita. E na Classe E a linha VFR não exige rádio e mesmo assim recebe o Serviço de Informação de Voo sem condição¹. O raciocínio acima explica a Classe F, que é o caso em questão; não é uma chave de leitura universal do Anexo.

Não há Serviço de Controle de Tráfego Aéreo em Classe F. O Anexo II registra a separação da classe como "IFR de IFR, quando possível"¹ — e o Art. 779 da ICA 100-37 explica por quê: o Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo "não proporciona o mesmo grau de segurança nem pode assumir as mesmas responsabilidades que o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo, com respeito à prevenção de colisões, haja vista que as informações relativas ao tráfego nessa área de que dispõe o órgão ATS podem ser incompletas"¹. O inciso I do Art. 780 acrescenta que, nesse serviço, o Plano de Voo e suas mudanças não estão sujeitos a autorizações, "uma vez que o órgão ATS só proporcionará assessoramento por meio de informações de tráfego e avisos para evitar tráfego"¹.

Classe G

• são permitidos voos IFR e VFR, recebendo somente Serviço de Informação de Voo, quando possível e solicitado pelo piloto.

Não há controle, não há assessoramento e o Anexo II registra a separação da classe como "não aplicável"¹. A NOTA 1 do próprio Anexo II adverte que "a prestação do Serviço de Informação de Voo na Classe G depende de uma série de fatores operacionais e de infraestrutura, como demanda de tráfego e área de cobertura"¹ — daí o "quando possível".

Isso não significa ausência total de informação sobre tráfego. O inciso II do Art. 745 da ICA 100-37 inclui no Serviço de Informação de Voo a informação referente a "risco de colisão para aeronaves que operem nos espaços aéreos de Classes C, D, E, F e G", com a ressalva, no parágrafo único, de que ela "inclui somente as aeronaves conhecidas" e é "algumas vezes imprecisa ou incompleta"¹.

Tabela consolidada — Anexo II da ICA 100-37

A tabela abaixo reproduz o Anexo II da ICA 100-37¹, que o Art. 22 aponta como a fonte dos requisitos de voo em cada classe.

Notas de leitura da tabela:

• Como ler as células vazias do Anexo II. A regra vale em um só sentido: quando a célula da linha VFR está em branco, ela repete o valor da célula acima, dentro da mesma classe — ou, em alguns casos, a célula é unificada verticalmente entre as duas linhas, com o mesmo efeito. A recíproca não é verdadeira: nem todo valor repetido aparece em branco. O limite de velocidade da linha D / VFR, por exemplo, é o mesmo da linha D / IFR e ainda assim está escrito por extenso nas duas. Que o branco significa repetição, e não omissão, o próprio Anexo demonstra pelo contraste: onde o voo VFR realmente difere do IFR, o valor é sempre escrito, como na Classe E, cuja linha VFR traz "Não" tanto em radiocomunicação quanto em sujeição a autorização ATC. Na tabela acima os valores herdados foram escritos nas duas linhas, para leitura direta — por coluna: separação nas Classes B e G; serviços nas Classes B e G (na G a célula é de fato unificada e cobre IFR e VFR com o mesmo texto); radiocomunicação nas Classes B, C e D; limite de velocidade nas Classes E, F e G; e autorização ATC nas Classes B, C, D, F e G.
• As colunas de radiocomunicação e autorização ATC da linha D / VFR são uma aplicação dessa convenção: o Anexo II as deixa em branco porque repetem a linha D / IFR. A leitura adotada — bilateral contínua e sujeito a autorização ATC — tem, além da estrutura do próprio Anexo, confirmação independente em duas normas da ICA 100-12: o Art. 111, segundo o qual "para a realização de voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D, as aeronaves devem dispor de meios para estabelecer comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado"²; e o Art. 115, que retira da sujeição à autorização ATC apenas os voos VFR nas Classes E, F e G².
• Na Classe F, as duas linhas trazem o Serviço de Informação de Voo com redações diferentes — sem condição em F / IFR, "quando solicitado" em F / VFR —, e a diferença é coerente, não uma inconsistência. Ela acompanha a coluna de radiocomunicação da mesma classe: o voo IFR é obrigado a manter comunicação bilateral contínua e por isso recebe o serviço sem pedir, pelo inciso I do Art. 741 da ICA 100-37; o voo VFR não tem essa obrigação e o recebe mediante solicitação, pelo inciso II do mesmo artigo¹. A alínea c do inciso VI do Art. 21 da mesma Instrução garante o piso — qualquer voo da classe que solicitar recebe¹. Ver a seção da Classe F, acima. Aqui, ao contrário do caso D / VFR, não há célula vazia: são duas células preenchidas, cada uma correta para o seu tipo de voo.
• Na Classe G, o Anexo II registra o limite como "250 kt IAS abaixo de 3.050 m", sem a conversão em pés que acompanha as demais classes. São os mesmos 10.000 pés AMSL.
• "Bilateral contínua", na coluna de radiocomunicação, significa comunicação bilateral contínua com o órgão ATC apropriado.

Limites de velocidade para o voo VFR

Esta seção muda de fonte: a tabela abaixo é da ICA 100-12, não do Anexo II da ICA 100-37 tratado na seção anterior. A ICA 100-12 trata o mesmo assunto pelo lado das Regras do Ar. O Art. 127 remete à sua Tabela 2, que fixa, para o voo sob as regras de voo visual²:

O parágrafo único do Art. 127 acrescenta que, quando a altura da altitude de transição for inferior a 3.050 m (10.000 pés) AMSL, o FL 100 deve ser usado em lugar de 10.000 pés². A Classe A não aparece na tabela porque nela não se admite voo VFR.

Duas regras que pegam o iniciante

Responsabilidade do piloto

O Art. 24 da ICA 100-37 fecha a Seção da classificação com a contrapartida de tudo o que veio antes: "caberá ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR ou IFR providenciar sua própria separação em relação às demais aeronaves, caso esteja voando em uma classe de espaço aéreo em que o órgão ATC não tenha responsabilidade de prover este tipo de separação"¹.

A ICA 100-12 diz o mesmo pelo lado do voo visual. O Art. 116 atribui ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR a responsabilidade de "providenciar sua própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão, exceto no espaço aéreo Classe B, em que a separação entre as aeronaves é de responsabilidade do ATC"².

É a mesma ideia que o Manual de Fraseologia para Voo Visual enuncia como princípio: a separação visual é responsabilidade do piloto, e por isso a resposta esperada a uma informação de tráfego é dizer se o tráfego está ou não à vista. Ler a matriz das classes é, do ponto de vista do controlador, saber exatamente onde essa responsabilidade passa para o outro lado do rádio.

A ressalva vale para os dois lados: o Art. 32 da ICA 100-12 lembra que as regras "não eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a melhor ação para evitar uma colisão", e que a vigilância a bordo deve ser exercida "sejam quais forem as regras de voo ou a classe do espaço aéreo"².

Assessoramento de tráfego aéreo é medida temporária

O § 2° do Art. 21 da ICA 100-37 classifica o Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo — o serviço da Classe F — como transitório: "a utilização do Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo é considerada uma medida temporária até o momento em que puder ser substituída pelo Serviço de Controle de Tráfego Aéreo"¹.

Por isso o Art. 28 da ICA 100-37, ao listar os Serviços de Tráfego Aéreo, não o inclui, e registra no parágrafo único que o assessoramento "não é mencionado nesta Seção em virtude de ser planejado como uma transição à implementação do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo"¹.

A matriz em um olhar