SBXP - São Paulo

Dados gerais

Informações Úteis

Mapa

Clique em um volume para ver os limites e a classe. Use o controle de camadas para trocar o mapa de fundo e ligar ou desligar os volumes.

A camada Corredores visuais (REA) mostra todos os corredores de aviões da TMA e do Vale do Paraíba e os portões dos aeródromos. Linha cheia: trecho controlado; tracejada: classe G, com coordenação em FCA; seta: sentido único. Clique em um trecho para ver os rumos, as altitudes e o contato. Detalhes em Corredores visuais (REA).

A camada Rotas de helicópteros (REH), desligada por padrão, mostra as 31 REH da circular. Linha cheia: trecho controlado (Controle Helicóptero ou Torre); tracejada: classe G. Os nomes das rotas aparecem com mais zoom. Ver Helicópteros (REH).

Volumes

Setorização do APP

O APP é dividido em setores, cada um com posição e frequência próprias no pacote. Ligue a camada Setores do APP (elementares) no mapa para vê-los, ou a camada de uma posição combinada para ver a área consolidada que ela assume. Quem assume um setor fechado está em Posições combinadas e no diagrama de cobertura.

Escolha a área na lista: o setor total (uma posição para toda a TMA), uma posição combinada ou um setor elementar. A área está preenchida, com os limites verticais abaixo do nome; o resto da TMA aparece em cinza. Hachurado: parte do setor que, abaixo de FL100, pertence a uma final.

• Setor alto: recebe do ACC as chegadas que descem e entrega ao ACC as saídas que sobem, acima dos alimentadores.
• Alimentador: monta a sequência de chegada e entrega a aeronave à final já espaçada, descendo para a altitude da final. Também cuida das saídas no seu setor.
• Final: recebe dos alimentadores, ajusta o espaçamento na final e transfere para a Torre.
• Setor Visual: controla os VFR nos corredores da TMA São Paulo 2, abaixo dos outros setores. Não aparece no seletor acima porque ocupa outra camada; veja a seção própria e a camada Corredores visuais (REA) no mapa.

Posições combinadas

Órgãos ATC

Cobertura top-down

Leia de baixo para cima: com a posição desconectada, o espaço aéreo passa para a próxima posição on-line acima.

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config:
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Abertura das posições

O pacote divide a TMA em muitos setores, mas na rede quase sempre há um só controlador, no SBXP_APP. A abertura de setores segue a Política de Abertura de Setores ATC da VATSIM Brasil.

Com qualquer combinação aberta, cada posição assume os setores das posições fechadas abaixo dela (ver Setorização do APP, Posições combinadas e o diagrama de cobertura).

FIZ dentro da TMA

Abaixo da TMA há zonas de informação de voo (FIZ, classe G) com posição própria no pacote. Com a posição da FIZ desconectada, o SBXP_APP (ou a posição que o cobre) presta o serviço de informação de voo nela.

• Na FIZ não há separação: o órgão dá informação de tráfego e de aeródromo. Aeronave IFR que sai ou chega pela FIZ é autorizada pelo APP antes de entrar na TMA.
• Coordene com a Rádio as saídas IFR (autorização e hora de decolagem) e as chegadas (hora prevista e procedimento).

Configuração da TMA

A TMA trabalha com as pistas em uso nos três aeródromos principais. Cada Torre escolhe a pista pelo vento e pelas regras da página do aeródromo. O APP precisa saber a combinação, porque ela define as STAR e as SID em uso.

Chegadas

As STAR mudam com frequência, por isso esta página não as lista. Consulte sempre a carta vigente na aba Cartas Aeronáuticas, em Informações Úteis.

• Todas as STAR da TMA são RNAV 1. Aeronave sem GNSS só voa a STAR com vigilância ATS².
• Aeronave sem RNAV, ou que não vai voar a STAR: trate caso a caso. Em geral, dê proas diretas para o IAF ou vetore até a final, com nível e velocidade explícitos.
• A STAR depende da pista em uso. Autorize a STAR da pista informada no ATIS e, se a pista mudar, autorize de novo a STAR da nova pista.
• Respeite as restrições de nível e de velocidade da carta. Ao vetorar para fora da STAR, a aeronave deixa de cumpri-las: dê nível e velocidade explicitamente.
• As STAR terminam no IAF do procedimento de aproximação. Depois dele, autorize a aproximação ou vetore para a final.

Point merge em SBGR

As STAR de SBGR convergem para um ponto único ao norte do aeródromo (o SANPA, nas cartas atuais) e dali seguem para o IAF da pista em uso.

Cada entrada tem duas versões de STAR:

• Direta, sem arco: é a padrão. No dia a dia, use sempre as chegadas diretas.
• Com arco de sequenciamento (point merge): só para grande volume de tráfego, quando a sequência não se resolve com as diretas e alguns ajustes de velocidade ou vetores.

No arco, a aeronave voa nivelada, a uma distância constante do ponto de convergência, até receber "direto" para ele. Assim o controlador espaça as chegadas sem vetorar.

O que é o point merge

O point merge é uma técnica de sequenciamento de chegadas criada pelo EUROCONTROL. Em vez de vetorar cada aeronave, o controlador usa uma estrutura fixa de rotas RNAV e só decide quando cada aeronave sai dela.

• Ponto de convergência (M): onde todos os fluxos se juntam. Dali a rota é uma só até o IAF.
• Arcos de sequenciamento: trechos curvos em que a aeronave voa nivelada, sempre à mesma distância de M. Por isso, ao receber "direto M", qualquer aeronave no arco tem o mesmo percurso restante, e o espaçamento depende só de quando ela sai.
• Níveis diferentes: cada fluxo tem o seu arco, num nível próprio, e os arcos são voados em sentidos opostos. Os dois fluxos ficam separados verticalmente até a saída do arco.

1. A aeronave entra no arco e segue nivelada, na velocidade da carta.
2. Quando a aeronave à frente já se afastou o suficiente, o controlador autoriza direto M e a descida. O ponto em que ela deixa o arco define o espaçamento.
3. Todas voam a mesma trajetória para M, uma atrás da outra. O espaçamento é o mínimo de separação ou o de esteira, o que for maior.
4. A partir de M, a aeronave segue a STAR até o IAF e a aproximação.

Quando usar: só com grande volume de tráfego. Com o arco, cada chegada voa mais do que pela STAR direta, então no movimento normal ele só atrasa. No dia a dia, use as chegadas diretas.

Vantagens no pico: menos vetores e menos transmissões, descida contínua a partir da saída do arco e trajetórias previsíveis para todos. Se o arco termina sem instrução, a aeronave segue a STAR até M (nas cartas de SBGR, o fim do arco já leva ao ponto de convergência). Se a demanda passa da capacidade dos arcos, use a espera.

Aproximações mais usadas

Procedimento de aproximação (IAC) normal de cada pista, a alternativa RNP e os procedimentos de uso especial. O IAF é onde a STAR termina; a aproximação começa ali.

• AR (Authorization Required): RNP AR exige aprovação especial da aeronave e da tripulação. Só autorize se o piloto pedir.
• Sem GNSS: as versões convencionais usam VOR e DME e servem para aeronaves que não podem voar RNAV.

Fonte: cartas IAC de cada aeródromo no AISWEB (AIRAC 2209A1 a 2609A1). As cartas não dizem qual procedimento é o padrão; o critério usado aqui é ILS CAT I a partir do IAF em que a STAR termina, ou RNP onde não há ILS. Exceção: na 10R e na 28L de SBGR, o padrão é o ILS Y da operação segregada.

Saídas

As SID também mudam com frequência e não são listadas aqui. Consulte a carta vigente na aba Cartas Aeronáuticas.

• Todas as SID são RNAV 1, exceto a OMNI de cada aeródromo. A OMNI é usada quando a aeronave não pode voar a SID RNAV, ou a critério do ATC⁵. Nela a aeronave sobe na proa autorizada até a altitude da carta e aguarda instrução: vetore assim que ela chamar.
• A SID depende da pista em uso e do fixo de saída do plano de voo.
• As SID RNAV não publicam nível inicial: o limite vertical são as restrições dos fixos.
• Quem não puder cumprir as restrições de altitude da SID avisa o ATC antes da decolagem².
• Suba as saídas para o nível de cruzeiro sempre que possível: libere a subida acima das restrições da SID assim que não houver conflito, sobretudo com as chegadas que cruzam por cima.

Próximo órgão pela direção de saída:

• Norte e nordeste: ACC Brasília.
• Oeste, sudoeste e sul: ACC Curitiba.
• Leste: APP Rio de Janeiro (SBWJ) ou ACC Brasília, conforme o fixo.

Circulação na TMA

As STAR e as SID da TMA se cruzam em vários pontos. As cartas separam a maioria desses cruzamentos na vertical: a chegada passa por cima ou por baixo da saída graças às restrições de nível. Essa separação depende de as duas aeronaves cumprirem as restrições. Com direto, vetor ou restrição cancelada, ela pode acabar.

Os mapas abaixo mostram as chegadas (linha cheia) e as saídas (tracejado) nas duas configurações mais comuns, com os pontos de conflito potencial: cruzamentos em que os níveis previstos pelas cartas ficam a menos de 4000 pés um do outro.

• Vermelho: menos de 2000 pés. A separação vertical da carta é pequena; trate como conflito.
• Laranja: de 2000 a 4000 pés. Separado pela carta, mas a margem some com um direto ou uma subida liberada.

SBGR 10 · SBSP 17 · SBKP 15SBGR 28 · SBSP 35 · SBKP 33

Ponto	Chegada	Saída	Nível previsto (chegada / saída)
1	SBKP EDMUS 1B	SBKP EGBEN 1A, ISMOB 1A, KONVI 2C	FL100 / 6500 FT
2	SBKP VERME 1A	SBKP EGEVA 1A	FL110 / 8500 FT
3	SBSP OGTAL 2A	SBSP UBRAM 1A	9000 FT / 5500 FT
4	SBSP OGTAL 2A	SBSP UGTIX 2A, UTKOM 1A	9000 FT / 7000 FT

Ponto	Chegada	Saída	Nível previsto (chegada / saída)
1	SBSP ORESU 1B	SBGR XOLUS 1A	FL205 / FL170
2	SBKP UBKUP 2A	SBKP EGEVA 1B	FL125 / 8500 FT
3	SBGR MOLLE 1C	SBGR XOLUS 1A	FL170 / FL160
4	SBKP EDMUS 1A	SBGR ISNAP 2A, SBSP BAIAN 3B	FL250 / FL240–FL245
5	SBKP UBKUP 2A	SBGR AKRER 3A, SBSP UBRAM 1B	FL135 / FL110
6	SBSP ORESU 1B	SBGR AKRER 3A	FL100 / 8500 FT
7	SBSP ORESU 1B	SBSP SEDLO 1A, UBRAM 1B, UGTIX 1B	9000 FT / 6500–7000 FT

Como os mapas são feitos: as rotas vêm das SID e STAR do pacote de setores; as STAR com arco de point merge ficam de fora, porque não são usadas no dia a dia. O nível previsto em cada cruzamento é uma estimativa: a chegada desce a 3° até a cabeceira e a saída sobe a 500 pés por NM, sempre presas às restrições das cartas (AIRAC 2508A1 a 2610A1). Cruzamentos a menos de 5 NM da cabeceira ficam com a Torre e não aparecem.

Transferências

Regras gerais no Manual de Coordenação e Transferência. Na TMA-SP:

• Na SBGR, o piloto informa a pista de decolagem no primeiro contato com o Controle São Paulo⁴.
• Aeronaves que entram na CTR Campinas chamam o APP em 119.800 ou 133.850; na CTR São José, em 129.050⁷.

Pontos e níveis de transferência

Chegadas para o APP São Paulo. O órgão que entrega autoriza a descida para o nível da tabela e transfere a aeronave sobre o fixo; dali em diante, o APP continua a descida pela STAR.

As saídas não têm nível de transferência: o APP sobe a aeronave para o nível de cruzeiro sempre que possível e a transfere ao se aproximar do limite da TMA.

Diretos nas saídas

Para acelerar o fluxo, o APP pode autorizar direto para os fixos abaixo, mesmo que fiquem fora da TMA São Paulo. A aeronave deixa a SID, segue direto para o fixo e é transferida ao órgão da tabela ao se aproximar do limite da TMA.

• Dê o direto só quando o fixo estiver no plano de voo da aeronave.
• Antes do direto, confira os pontos de conflito com as chegadas: o direto tira a aeronave das restrições da SID.

Velocidades e separação

Procedimentos especiais

• Aproximação visual em SBSP: com visibilidade ≥ 5 km e teto ≥ 1000 pés, o APP pode vetorar para aproximação visual. O plano continua IFR até o piloto reportar a pista à vista⁶.
• Aeronave sem RNAV em SBGR, SBSP e SBKP: com os auxílios convencionais fora, pode chegar visual. O piloto avisa no primeiro contato que vai mudar de IFR para VFR e pede a mudança perto do aeródromo⁵.
• Arremetida fora do perfil em SBKP, com falha de comunicação: subir para 6000 pés e voar para o IAF do procedimento em uso⁷.

TMA São Paulo 2 e circulação VFR

TMA São Paulo 2 (Setor Visual)

A TMA São Paulo é dividida em duas camadas⁹. A São Paulo 1 é o espaço dos voos IFR, acima de 5500 pés. A São Paulo 2 é uma camada baixa sobre a região metropolitana, por cima das CTR de Campinas, Jundiaí, Congonhas, Guarulhos e Marte e da ATZ de Marte. Ela existe, em essência, para os voos visuais: o VFR cruza a região por corredores (REA) com altitudes máximas que o mantêm abaixo dos fluxos IFR.

• No pacote, as saídas e chegadas de SBMT e SBJD pertencem ao Setor Visual.
• O mesmo 129.500 presta informação de voo e alerta a quem pede, no espaço classe G abaixo da TMA, e dá o QNH a quem não recebe nenhum ATIS.
• Na classe C, o APP separa IFR de IFR e IFR de VFR. Entre dois VFR, dá informação de tráfego.
• As finais de SBGR e SBSP e as saídas por baixo de 5500 pés atravessam a camada. As altitudes máximas dos corredores protegem esses voos: um VFR fora do corredor ou acima da máxima é conflito com o IFR.
• A camada de cima, São Paulo 1, é classe C até FL145: o VFR só entra nela com autorização.
• No Vale do Paraíba (fora da TMA), as REA passam pelas CTR São José, Taubaté e Guaratinguetá. No mundo real, os trechos controlados ali usam o APP-SP em 134.150 / 124.150, a Torre Taubaté (119.900) e o APP Guaratinguetá (120.150). Na rede, o piloto chama a posição que estiver on-line: ligue a camada Setores do APP no mapa para ver quem cobre o trecho.

Regras gerais para o VFR

• Corredores compulsórios: o VFR voa nas rotas publicadas, com os rumos e as altitudes previstos, salvo instrução ou autorização diferente do órgão ATS, na TMA São Paulo 2, nas CTR, nas ATZ de aeródromos controlados, nas FIZ sob a TMA e nestes trechos de REA:
  • CHARLIE, de CERQUILHO a PEDÁGIO CASTELO; DELTA, de TREVO a PERUS; ECHO, de PERUS a DOM PEDRO; KILO inteira;
  • LIMA, de CABREÚVA a CAMBUÍ; NOVEMBER inteira; OSCAR, de TAPIRAÍ a FURNAS e de VARGEM GRANDE a PERUS; PAPA, de ITAPEVI a RÉGIS;
  • QUEBEC, de PARQUE DO CARMO a PALMEIRAS; ROMEO, de REPRESA SUZANO a ITAQUERA; SIERRA, de INTERLIGAÇÃO a PALMEIRAS;
  • FOXTROT, de TRAVÉS ÁGUIA a BERTIOGA; MIKE, de TRAVÉS NORTE IGARATÁ a CACHOEIRA; TANGO, de PARAIBUNA a REDENÇÃO; UNIFORM, de CAÇAPAVA a REDENÇÃO.
• Direita do eixo: a aeronave voa à direita do eixo do corredor. Onde a circular exige, voa no eixo ou sobrevoa o ponto (fly over), como em PEDÁGIO CASTELO e ANHANGUERA na NOVEMBER.
• Altitude máxima separa o VFR do IFR acima: na área controlada ela é obrigatória. Altitude mínima é a altitude livre de obstáculos do trecho; abaixo dela, a responsabilidade é do piloto.
• Classe G: fora da área controlada, o VFR fica a 5000 pés no máximo, por causa da malha IFR acima, salvo nos trechos de corredor que publicam outra altitude. Na CHARLIE, na LIMA e na OSCAR, quem quer subir acima de 5000 pés tem de seguir o corredor, e mudança de rumo só a 5000 pés ou abaixo.
• Descida: em área controlada, o piloto planeja estar na altitude máxima a partir da posição em que ela começa a valer.
• CTR, ATZ e FIZ: a entrada e a saída são pelos portões, salvo instrução diferente do ATC. Antes de entrar, o piloto chama o órgão correspondente.
• Velocidade: 200 kt IAS no máximo nas áreas controladas; 160 kt recomendados nos portões de Marte.
• Reporte: ao cruzar uma posição de notificação, o piloto reporta na frequência do órgão ATC ou da FCA do trecho.
• Cruzamento de trajetórias IFR: o VFR não cruza saídas e chegadas IFR em altitude conflitante sem autorização do órgão ATS.
• Transponder ligado (modo A/C ou S) em toda a área, inclusive na classe G.
• Voos vindos de fora do espaço controlado que entram na TMA pelos corredores REA ou REH estão dispensados de plano de voo, mas devem informar antes matrícula, posição, pessoas a bordo, autonomia, origem e destino.

Corredores visuais (REA)

Altitudes em pés (QNH), no formato máxima / mínima. Quando as altitudes dependem do sentido, cada rumo traz as suas. ⇄ é mão dupla; → é sentido único. Os trechos em D · APP-SP 129.500 são do Setor Visual. O corredor tem 3 NM de largura (1,5 NM para cada lado do eixo).

Região metropolitana (corredores que cruzam a TMA São Paulo 2):

Interior, litoral e Vale do Paraíba:

O que cada corredor faz e onde estão as armadilhas:

• Entrada e saída da TMA São Paulo 2: pelos pontos do limite lateral (DOM PEDRO, ATIBAIA, CABREÚVA, VARGEM GRANDE, RÉGIS e PALMEIRAS), além de TREVO (CTR Jundiaí) e dos pares de mão única pelo leste.
• CHARLIE é o eixo oeste: de Cerquilho por Porto Feliz e Itu até CABREÚVA, e de lá para SANTANA. A partir de CABREÚVA, o APP escolhe o caminho para Marte conforme a sequência: CHARLIE e OSCAR (SANTANA, PERUS) ou LIMA e DELTA (PEDÁGIO LEROY, PERUS). PEDÁGIO CASTELO → SANTANA é de mão única. Há rotas de helicópteros abaixo, a 3200 pés.
• DELTA desce de TREVO (Jundiaí) para PERUS, já na entrada de Marte. Ver os portões de Marte.
• ECHO é o eixo norte: PERUS → MORATO (mão única), depois MORATO, TRAVÉS JARINU e DOM PEDRO, subindo para Amparo, Serra Negra e Lindóia. Ao norte de DOM PEDRO é rota obrigatória para entrar ou sair da TMA por esse setor, com áreas restritas nas laterais.
• KILO liga TRAVÉS JARINU a ATIBAIA. LIMA liga CABREÚVA a PEDÁGIO LEROY, MORATO e ATIBAIA (aeronaves em altitudes parecidas no trecho, relevo de até 4000 pés), e segue para Joanópolis e Cambuí, subindo até 8000 pés.
• NOVEMBER é de mão única para oeste: ANHANGUERA → PEDÁGIO CASTELO → ITAPEVI, a 3700 pés, com sobrevoo obrigatório de ANHANGUERA e PEDÁGIO CASTELO por causa dos procedimentos IFR de SBSP. O APP pode inverter o sentido quando precisar.
• OSCAR vem do sudoeste (Tapiraí, Ibiúna) por VARGEM GRANDE e ITAPEVI até SANTANA; SANTANA → PERUS é de mão única.
• PAPA liga ITAPEVI e RÉGIS ao litoral sul (Embu-Guaçu, Itanhaém). Atenção ao circuito de SDIM (Itanhaém), a até 1500 pés.
• QUEBEC (saída para leste) e ROMEO (entrada pelo leste) formam um par de mão única entre a zona leste e o litoral norte. A ROMEO é o caminho para quem vem do Rio: quem entra por ela, cumprindo as altitudes, não precisa chamar o APP antes de entrar na São Paulo 1.
• SIERRA cruza a final da RWY 35 de SBSP pelo sul, de Itanhaém por Rio Grande da Serra, PALMEIRAS e REPRESA SUZANO até Guararema. É obrigatória para esse cruzamento: não violar a máxima nem a lateral, por causa dos procedimentos IFR de SBSP e SBST. Cruza a ROMEO.
• MIKE é o eixo do Vale do Paraíba, pela Via Dutra, de ATIBAIA a CACHOEIRA. Entre TREVO CARVALHO PINTO e TAUBATÉ, nos dois sentidos, o avião voa na vertical da Via Dutra para evitar o circuito e os procedimentos IFR de SBTA. Perto de SBGW, atenção à curva base dos procedimentos e à final da RWY 02.
• TANGO e UNIFORM são as ligações pelo sul com o Vale: a TANGO cruza perto da final da RWY 33 de SBSJ (não violar a máxima nem a lateral norte); a UNIFORM é a rota obrigatória de acesso à MIKE pelo sul, entre SBTA e SBSJ, com área restrita militar a leste.
• FOXTROT é o corredor litorâneo, de Itanhaém por Praia Grande, Bertioga, Caraguatatuba e Ubatuba até Paraty. Entre TRAVÉS ÁGUIA e BERTIOGA, a Rádio Santos (118.650) dá informação; há área restrita de asa-delta e paramotor abaixo, até 2500 pés.
• GOLF liga Roseira, Cunha e a Baía de Paraty. HOTEL e INDIA ligam Itu, Capivari, Piracicaba e Cosmópolis; ALFA e BRAVO contornam a TMA pelo oeste e pelo norte. Saindo da TMA para Piracicaba (PEDRAS, PIRACICABA, LIMEIRA), chame o APP Pirassununga em 122.400 e veja os NOTAM.
• SOROCABA 01 (PORTO ⇄ LAGO) e SOROCABA 02 (SARAPUÍ ⇄ HOSPITAL) são as entradas de SDCO pelo oeste, na FIZ Sorocaba (Torre Sorocaba, 118.800).

Portões dos aeródromos

A entrada e a saída das CTR, ATZ e FIZ com portões são sempre pelos portões, salvo instrução diferente do ATC.

Marte (SBMT). O Setor Visual entrega e recebe o tráfego de Marte nos portões. O sentido de cada portão depende da pista em uso:

• A inversão do fluxo pela pista em uso obriga cruzamentos sob controle do APP: entre QUEBEC e ROMEO no setor leste e perto de ESCOLA PM e PEDREIRA no setor oeste. Atenção redobrada no setor leste com a pista 12 e no oeste com a 30.
• Pista 12, setor leste: quem chega pela ROMEO, depois de REPRESA SUZANO, desce para 4100 pés e voa para RODOANEL SUL (274°), deixando-o à esquerda, e então para o portão PARQUE DO CARMO. Quem sai por ITAQUERA sobe para 5000 pés e voa para RODOANEL SUL, deixando-o à esquerda, e então para PALMEIRAS. Os dois se cruzam perto de RODOANEL SUL.
• CTR Marte: existe para proteger os procedimentos IFR de SBMT e só fica ativa durante a operação IFR. Ativa, o VFR não entra nela, nem pelos trechos de REA e REH dentro dela (exceto segurança pública e missões SVH, TROV e TREN, sob controle da Torre Marte). Desativada, o VFR opera normalmente na ATZ Marte e nos corredores. Ativação: informada no ATIS.
• Decolando de SBMT (RWY 12 para o portão ABRIL ou RWY 30 para o portão DUTRA), o piloto ajusta velocidade, altitude e raio de curva para não sair da CTR Marte e não interferir com SBSP nem com a área de controle de helicópteros. Se não conseguir, avisa a Torre Marte e segue pelas REA do setor de decolagem.

Jundiaí (SBJD). Os portões dependem da pista e do setor. Para quem sai, a Torre Jundiaí informa o sentido do fluxo; para quem chega, o APP:

• Saída pelo oeste: ELÓI → TRAVÉS SUL ITUPEVA → JAPI → ITU, a 3600 pés no máximo (obrigatório, por causa dos procedimentos IFR de SBJD e SBKP). A Torre Jundiaí presta informação até TRAVÉS SUL ITUPEVA.
• Chegada pelo oeste: CABREÚVA → JACARÉ → NATURA → ELÓI, a 3800 pés no máximo (obrigatório). A Torre Jundiaí presta informação a partir de JACARÉ.
• Os dois trechos aparecem na camada Corredores visuais (REA) do mapa, com a legenda SBJD.

São José dos Campos (SBSJ). Avião só entra na CTR São José para pousar, pelos portões CAÇAPAVA, REDENÇÃO, JACAREÍ e IGARATÁ. O cruzamento é obrigatoriamente pela MIKE (controlada) ou pela TANGO (não controlada). Helicópteros com destino dentro da CTR chamam a Torre São José em ERICSSON e UNIP; pela Via Dutra, pedem para cruzar o prolongamento da pista e, sem contato, aguardam em UNIP ou ERICSSON.

Taubaté (SBTA). A entrada na CTR Taubaté é por CAÇAPAVA ou PEDÁGIO DUTRA (MIKE) ou por REDENÇÃO (UNIFORM). Pelo sul, atenção à SBR 416 (treinamento militar): só com contato antecipado com a Torre Taubaté (119.900). Pelo norte, atenção às áreas de ensaio do IPEV e da Embraer.

Guaratinguetá (SBGW). Entrada na MIKE pelo portão CACHOEIRA com atenção: o procedimento IFR pode estar em uso, e o espaço controlado só com autorização prévia.

Sorocaba (SDCO). Com a Torre Sorocaba em operação, o setor oeste usa os portões LAGO e HOSPITAL (3 NM de largura, 4500 pés no máximo), conforme a pista; o setor leste usa INDUSTRIAL e RAPOSO:

• A FIZ Sorocaba é classe G e o procedimento IFR de SDCO fica todo nela: cada aeronave provê a própria separação, inclusive em relação aos IFR. Helicópteros na REH RAPOSO entre CLUBE e HOSPITAL pedem autorização à Torre Sorocaba antes.

Plano Y e Z, entrada pelo alto e VFR especial

• Avião em VFR não pousa nem decola em SBGR e SBSP. Em SBGR há exceção para militares e para aeronaves sem RNAV 1 quando os procedimentos convencionais estiverem indisponíveis.
• Nas CTR Campinas, Jundiaí e Marte, avião só entra para pousar: o cruzamento é proibido. Helicóptero na CTR Campinas também, só para pousar em heliponto.
• Plano Y (VFR para IFR): o ponto de mudança na TMA São Paulo 2 deve ser um dos pontos do limite lateral (DOM PEDRO, ATIBAIA, CABREÚVA, VARGEM GRANDE, RÉGIS ou PALMEIRAS). Se for na classe G, o VFR fica a 5000 pés no máximo até o APP autorizar a mudança, salvo nos corredores que sobem acima disso.
• Plano Z saindo de SBMT, SBJD ou SBKP: a aeronave aguarda a autorização do APP para mudar para IFR.
• Vindo da TMA Rio ou do litoral norte paulista acima de 5000 pés: o VFR chama o APP São Paulo pelo menos 5 minutos antes de entrar na São Paulo 1 (classe C), salvo se entrar pela ROMEO cumprindo as altitudes.
• VFR especial em SBMT, SBKP, SBJD e SBSJ pode ser autorizado pelo APP, que fixa as condições.
• Não são aceitos planos AFIL de aeródromos sem sala AIS na projeção da TMA: o plano deve ser apresentado antes da decolagem.
• Treinamento IFR é proibido nas CTR Congonhas e Guarulhos e na TMA.

Espaço não controlado sob a TMA

• QNH: do ATIS mais próximo, atualizado durante o voo. Sem ATIS, o APP dá o QNH em 129.500.

• FCA: na classe G, a coordenação entre aeronaves é feita nas frequências de coordenação (FCA) da região. A FCA de cada trecho de REA está na coluna Espaço · contato das tabelas de corredores.

• ATZ sem órgão ATS com FCA própria: Americana (SDAI) 135.025, Atibaia (SDTB) 126.250, Itanhaém (SDIM) 124.925, Paraty (SDTK) 126.025, Ubatuba (SDUB) 124.525 e Bonanza (SDBN) 120.775.
• Na VATSIM as FCA não existem como posição: sem ATC on-line, o piloto usa a UNICOM 122.800. Com o APP on-line, o VFR na classe G pode pedir informação de voo em 129.500 (SBXP_V_APP ou quem o cobre).
• Transponder. Sem código discreto do ATC, o avião usa o código do destino. Helicópteros entre localidades sem órgão ATS, na classe G, usam 0100.

Helicópteros (REH)

• As REH formam a malha de helicópteros sob a TMA. São compulsórias nos trechos que cruzam as áreas controladas (ACLIMAÇÃO, ANHANGUERA NORTE, CONGONHAS, ESPRAIADA, ESTÁDIO, EXTERNO, FÁBRICA, FERNÃO, JUNDIAÍ, MARTE, MORUMBI, PINHEIROS, RAPOSO e TANCREDO). O traçado está nas cartas REH XP2-São Paulo 1 e 2, XP2-Campinas, XP1-São José dos Campos e XP1-Sorocaba. Todas as rotas, com altitudes e contato por trecho, estão na camada Rotas de helicópteros (REH) do mapa.
• Helicóptero fora das REH nas CTR e ATZ controladas sai ou entra pela rota mais curta até a REH mais próxima, sem cruzar o alinhamento das pistas nem trajetórias IFR sem autorização do ATC.
• Dentro do perímetro do Rodoanel, fora das áreas controladas, a coordenação é na Coordenação Helicóptero 127.350. Sobre a Rodovia Raposo Tavares usa-se a FCA Sul; sobre a Fernão Dias, a FCA Norte.
• Na final da RWY 17 e na decolagem da RWY 35 de SBSP há a área de controle de helicópteros, com separação composta de 2,5 NM ou 500 pés. O SBSP_H_TWR (Controle Helicóptero, 118.350) atende esse tráfego.
• Reportagens fora do comum, inspeção de linhas, voos panorâmicos e acompanhamento de eventos nas CTR São Paulo, Guarulhos, Campinas e Marte são coordenados antes com o Controle São Paulo. Treinamento de manobras elementares é proibido nas CTR São Paulo e Guarulhos.

Fraseologia

No contato, o piloto é breve e informa destinatário, matrícula, corredor, posição, altitude e proa⁹:

Controle São Paulo, PT-RMS, corredor ECHO, vertical DOM PEDRO, mantendo 4500 pés, proa TRAVÉS JARINU.

PT-RMS, Controle São Paulo, identificado. Prossiga no corredor ECHO, máximo 4500 pés, ajuste 1018. Reporte MORATO.

PT-RMS, prossiga via LIMA e DELTA para PERUS, mantenha 4300 pés. Reporte PEDREIRA.

Na posição de transferência:

PT-RMS, chame Torre Marte 133.350.

Helicóptero:

Torre São Paulo, PT-JBB, posição SÍRIO, 3300 pés, para cruzamento de leste para oeste na vertical do campo.

Na classe G, na FCA (UNICOM na VATSIM):

Coordenação, PP-OTA, vertical CEBOLÃO, 3200 pés, proa Marte.

Observações

• São Paulo 1 é classe A entre FL145 e FL245 e classe C entre 5500 FT e FL145.
• São Paulo 2 é a camada do Setor Visual (SBXP_V_APP, 129.500), de 3600 a 5500 pés sobre a região metropolitana: ver TMA São Paulo 2.
• SBTA (Taubaté) é aeródromo do Exército; operações de terceiros dependem de autorização do comandante. SDCO (Sorocaba) e SBST (Santos) ficam em FIZs classe G.

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